پاورپوینت پایان نامه(مخصوص)

یکی از مسائلی که دانشجویان ارشد با اون خیلی مواجه هستن، قواعد ارائه یک پاور پوینت برای سمینار یا دفاع از پایان نامه هست

نحوه­ ی تنظیم فایل پاورپوینت جهت ارائه­ ی پروپوزال و پایان نامه در جلسات دفاع

پاورپوینت حداکثر 10 اسلاید به شرح ذیل داشته باشد:

اسلاید عنوان و بیان مسأله به اختصارتعریف واژه های کلیدیمعرفی مدل مفهومی تحقیق و منبع یا منابع آنادبیات تحقیق در حد مختصریک مورد سابقه تحقیق در دو اسلایدهدف، سوالات اصلی و فرعیمعرفی جامعه آماری و روش نمونه گیریروش گردآوری داده هاتکنیک های تجزیه و تحلیل داده هابرای ارائه­ ی پایان نامه باید فایل پاورپوینت به صورت ذیل تنظیم شود:فونت 40-36 مشکی در زمینه روشنشکل ها و نمودار­ها با اندازه­ی بزرگ و نوشته­ ی آنها خوانا باشد.

  در ادامه همراه با دو نمونه پاورپوینت دفاعیه که توسط جناب مهندس امیر جالو و محسن یوسفی برای ما ارسال شده و نکاتی که باید در این زمینه رعایت شود  دانلود خواهید نمود

بررسی عوامل فنی تصادفات جاده‌ای و اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها

بررسی عوامل فنی تصادفات جاده‌ای و اصول طراحی بزرگراه‌ها و جاده‌ها

245 صفحه در قالب word

مقدمه:

بی شک زندگی انسان پرتوی از هستی بی انتهای پروردگار است. او زنده است و زندگی ها پرتوی مستمر هستی اوست. بی سبب نیست که در پیام تمام پیامبران الهی جان انسان ارزشی برتر یافته و کشتن انسانهای بیگناه جرمی بزرگ به شماره آمده چنانچه در قرآن کریم می خوانیم کشتن هر شخص مانند کشتن همه مردم و نجات و حیات دادن به هر شخص هم، حیات دادن به همه مردم است زیرا یک تن می تواند منشاء حیات خلقی گردد. در جامعه ایرانی ما و با این پیشینه غنی فرهنگی تمامی اقشار جامعه و بالاخص متخصصان آن نمی توانند و نباید نسبت به مرگ و صدمات جانی سالانه ده ها هزار نفر انسان بی تفاوت باشند.

اکنون آمار صدمات و خسارات حوادث رانندگی در شهرها و جاده های کشور آماری تکان دهنده، غیر قابل قبول و بسیار نگران کننده است و متاسفانه از آن می توان به عنوان یک سرشکستگی ملی نام برد. رفع این گرفتاری از اهم امور و وظیفه انسانی ملی و شرعی ما است. به جهت هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای و آثار کوبنده فیزیکی و روانی آن روی افراد و جوامع این روزها موضوع ایمنی جاده ای یکی از مهمترین موضوعات تحقیقات علمی است. این اهمیت برای کشور ما چندین برابر بیشتر است زیرا تعداد تصادفات و به الطبع آن تعداد کشته ها و مجروحین این تصادفات به سرعت در حال افزایش است و هزینه های مستقیم و غیر آن هم در مقایسه با کشورهای توسعه یافته بیشتر است به طوری که در سال گذشته حدود 6400 میلیارد تومان هزینه تصادفات در ایران تخمین زده شده و متاسفانه نزدیک به 30 هزار نفر از هموطنان مان هم در تصادفات جاده ای جان خود را از دست داده و بیش از 250 هزار نفر مجروح شده اند این در حالی است که میانگین شهدا در جنگ حدود 25 هزار نفر در سال بوده است و این بدین معنی است که جاده های ما از جبهه های جنگ خطرناک تر و پرحادثه تر است. امروز در کشور ما عامل تصادف جاده‌ای جزو 3 عامل اصلی مرگ و میر می باشد. موضوع وقتی بیشتر مشخص می گردد که بدانیم هر تصادف ، هر حادثه و هر کشته و مجروح علاوه بر شخص حادثه دیده دامن خانواده دوستان و نزدیکان آنها را هم می گیرد. یک محاسبه ساده و خوشبینانه مشخص می کند که حدود 10 میلیون نفر یعنی قریب به 15% از افراد جامعه خود یا نزدیکانشان در هر سال درگیر ماجرای تصادفی مرگ بار جاده ای هستند. به نظر می رسد کمتر موضوعی چنین آثار گسترده و کوبنده ای بر پیکره اجتماع داشته باشد ابعاد موضوع وقتی بیشتر حادتر و پیچیده تر می شود که بدانیم اکثر افراد درگیر تصادف اعم از مسبب حادثه و یا حادثه دیده از اقشار فعال جامعه و قشر درآمدزای جامعه می باشند موقعیت خاص کشورمان و عدم گستردگی و پوشش کافی شبکه ریلی، هوایی و آبی زمینه ساز اهمیت حمل و نقل جاده ای و توسعه آن گردیده است. به نحوی که در سال های اخیر بیش از 90% درصد کل بار و بالغ بر 95 درصد کل مسافر جابجا شده در کشور از طریق جاده صورت گرفته است. از طرفی از سهم 10 درصدی کل حمل و نقل در تولید ناخالص ملی بالغ بر 5/8 درصد آن را حمل و نقل جاده ای به خود اختصاص داده است.

با عنایت به جایگاه و اهمیت حمل و نقل جاده ای و نیز درصد بالای تصادفات و خسارات جانی و مالی ضرورت تحقیق و بررسی در این مورد بیشتر اعیان می‌شود. مرور تجربیات کشورهای مختلف در این زمینه نشان می‌دهد تمامی کشورها ( حتی کشورهای پیشرفته که نرخ تصادف خیلی پائین تری دارند) با تعریف اهداف خاص برنامه های ویژه ای را جهت کاهش تصادفات و نرخ مرگ و میر در دستور کار خود قرار داده اند جدول 1-1 اهداف و مدت زمان دستیابی به اهداف را نشان می‌دهد.

در کشور ما با توجه به تعداد تصادفات و مرگ و میر بالا و اهمیت بسیار زیاد این موضوع، کاهش 50 درصدی تعداد مرگ و میر به عنوان یکی از موارد مهم در برنامه توسعه چهارم در نظر گرفته شده است. البته دستیابی به این اهداف در مدت 5 سال نیاز به هماهنگی و تلاش های همه جانبه و فراگیر دارد و از نظر کارشناسی مشکل به نظر می رسد. این در حالی است که با مقایسه آمار پی به تفاوت فاحش میزان مصدومان و مرگ و میر در کشورمان با سایر کشورها می بریم.

تحقیقات نشان داده است که علل تصادفات، حاصل تداخل پیچیده عوامل مربوط به وسیله نقلیه، جاده، محیط و عوامل انسانی است. بسیاری از کارشناسان تأکید دارند که بیشتر برنامه های ایمن سازی که سعی در تغییر عملکرد و عادات انسانی دارند (مانند جلوگیری از رانندگی پس از مصرف الکل و مواد مخدر، بستن کمربند ایمنی و بازدید فنی وسیله نقلیه) مشکل است که کاملا به مرحله اجرا درآید، اما ساختن راه هایی با کیفیت و ایمنی بالا و یا عملیات به شکل عملیات موردی مهندسی (مانند استفاده از ابراز کنترل سرعت و ترافیک، جداسازی ترافیک، طرح هندسی تقاطع ها و حذف نقاط حادثه خیز) ثابت شده است که عموما موثرند. لذا تحقیقات مختلفی به منظور آنکه میزان تأثیر اقتصادی برنامه های ایمنی را مشخص نمایند به عمل آمده است. دلایل مربوط به عوامل جدی تصادفات جاده ای که در کارهای تحقیقاتی و عملی مختلف در مورد کشورهای در حال توسعه بیان شده اند، کم و بیش در مورد ایران نیز صادق است.

در زمینه مورد بحث ترافیک و تصادفات در ابتدا علل انواع تصادفات را مورد بررسی قرار خواهیم داد:

عوامل اصلی بروز تصادفات جاده ای ]5[

عوامل اصلی در بروز تصادفات را می توان در 4 گروه زیر طبقه بندی نمود:

عامل انسانیعامل وسیله نقلیه عامل جاده عامل محیطی

که عوامل مذکور را مورد بررسی قرار خواهیم داد:

عامل انسانی (راننده)

راننده عامل اصلی استفاده کننده از جاده می باشد و لازم است امکانات و محدودیتهای راننده وسیله نقلیه مورد بررسی قرار گیرد.

خصوصیات راننده

به علل رفتار متفاوت افراد، بدست آوردن قانون یکسان که جوابگوی نیاز راننده باشد تا حدود زیادی کار مشکلی است توانایی افراد در مورد دید، انتقال، عکس العمل با هم فرق می‌کند.

راننده شخصی است که می بایست آشنایی و مهارت لازم و کافی را برای هدایت وسیله نقلیه و نیز نحوه استفاده از جاده و مقررات راهنمایی و رانندگی را دارا باشد در این رابطه تجربه نشان داده که در برخی موارد اکثر شرکت کنندگان در ترافیک به دلایل مختلف روحی و روانی و شرایط نامساعد ترافیک طرز رفتار صحیحی نسبت به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی از خود نشان نمی دهند. نگاهی به آمار تصادفات راههای برخی از کشورهای پیشرفته اروپایی و امریکایی این ادعا را ثابت می‌کند. تا انسان به عنوان راننده با وسیله نقلیه در جاده حرکت می‌کند اجتناب از تصادف و تخلف یک خیال باطل است. از این جهت باید توجه داشت که تنها جریمه کردن رانندگان مشکل را حل نخواهد کرد و آموزش های مقدماتی و همچنین آموزشهای پس از دریافت گواهینامه رانندگی انگیزه های لازم را جهت تغییر در رفتار رانندگان خلافکار بوجود آورد.

بطور کلی با بررسی تصادفات عامل انسانی نشان می‌دهد که در مجموع، اکثر تصادفات به علت بی احتیاطی و عدم توجه به قوانین جاده و شرایط ذهنی و اوضاع روحی و روانی افراد راننده به وقوع می پیوندد.

موارد تعیین کننده در تصادفات راههای بین شهری که عامل انسان در آن دخالت دارد عبارتند از:

الف – سرعت غیر مجاز

ب  - اشتباه در مراحل سبقت

ج – عدم آشنایی به ضوابط و مقررات جاده

د – عدم آشنایی به وضعیت فنی وسیله نقلیه

ه – عدم توجه به ترافیک مسیر مقابل

و – عدم رعایت حق تقدم

ز – عدم رعایت فاصله

ح – عوامل روحی و روانی

ط – مشکلات زندگی و روزمره

ی – شوخیهای رانندگی و یا احساس غرور با وسایل نقلیه مدل بالا

ک – مصرف مواد مخدر یا مشروبات الکلی

ل – خستگی و کار زیاد روزانه و اثرات محیط کار

م – عدم آگاهی کامل به فنون رانندگی

ن – عجله کردن برای انجام امورات روزمره

س – عبور از محل ممنوع

ع – سبقت از سمت راست

طراحی و کنترل یک سیستم از جاده ها بوسیله مهندسین مشاور، نیاز به مطالعه و اطلاع دقیق از خصوصیات انسان دارد که نمونه ای چند از خصوصیات در ذیل آمده است.

یادگیری یک امر یا موضوعی توسط انسان ممکن است به سه طریق صورت گیرد

الف – بوسیله تکرار عمل تا اینکه بصورت عادی و حرفه ای آن کار یا عمل را انجام دهد.

ب – از طریق سعی و خطا ممکن است به حل مسئله ای پی برده و فراگیرد.

ج – از طریق انتقال آموخته های گذشتگان و قبلی به روشها و راه حلها می توان دست یافت.

رانندگی از جمله اعمالی است که از طریق انتقال تمرینات قبلی بدست آمده و فراگرفته می شود.

مکانیزم انسان و عکس العمل او در مقابل عوامل خارجی

عکس العمل انسانها در مقابل خطرات ناگهانی به خصوصیات افراد بستگی دارد و آنها را می توان بصورت زیر خلاصه کرد.

دید یا مشاهده، عبارت است از احساس خطر کردن در موقع مانع.انتقال و درک، عبارت است از انتقال خطر به مغز بلافاصله پس از احساس خطرقضاوت یا هیجان، قضاوت کردن و تصمیم گرفتن به منظور فرار از خطر که شامل تصمیم گیری در مورد بوق زدن یا سبقت گرفتن و افزایش یا تقلیل سرعت می باشد.عکس العمل، بروز عکس العمل بوسیله انتقال تصمیم به اجزای مختلف بدن که شامل فشار دادن پا به روی پدال ترمز یا فشار دادن یا برداشتن پا از روی پدال گاز و یا فشار دادن دست بر روی دکمه بوق است.

زمان کل از لحظه دید تا عکس العمل عبارتست از مجموع زمانهای چهار مرحله فوق و این زمان را بطور اختصار به P.I.E.V [1] نشان می دهند و مرحله فوق را به اختصار به نام زمان «دید و عکس العمل» می نامند.

 

ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است

متن کامل را می توانید در ادامه دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن برای نمونه در این صفحه درج شده است ولی در فایل دانلودی متن کامل همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند موجود است

بررسی نحوه گذراندن اوقات فراغت

مقدمه :

فراغت پدیده ای است اجتماعی و فرهنگی و می توان گفت از آن هنگام که جامعه و فرهنگی به وجود آمده این پدیده نیز در زندگی مردمان به صورتی مورد یافته ، مطرح گردیده است . در گذشته این اوقات به صورت کار وبازی تواما انجام می پذیرفته که بیشتر به خاطر مذهب و اعمال آن این زمان را می گذرانیدند ولی در طول تاریخ و تحولات جوامع ، به تدریج کار و بازی از همدیگر جدا شدند و اهمیتی که بشر برای اوقات فراغت خود قائل شد انواع هنرها و بازیها و . . . بسط و توسعه باور نکردنی پیدا کردند .

در کتاب مقدمه ای بر جامعه شناسی ایران ، شاپور راسخ خطاب به اوقات فراغت آن را چنین تعریف می کند :

(( فراغت به اوقاتی اطلاق می شود که در ان آدمی نه تنها از تعهدات شغلی و اقتصادی بلکه از تکالیف شخصی و خانوادگی و اجتماعی آسوده باشد و آن را به طیب خاطر به امور صرف کند ، چون تفریح ، بازی ، ورزش و کارهای ذوقی و تفننی فرهنگی ، مصرف دارد . ))

فرمت فایل : ورد

تعداد صفحات : 24

مهندسی عمران

         مهندسی عمران

کاربرد باد بندهای واگرادر سازه فلزی

...
دریافت فایل

گسب شماره 33

مقاله با عنوان گسب شماره 33 در فرمت ورد و شامل ترجمه متن زیر می باشد:

WHAT IS GASB 34?

In June 1999, the Governmental Accounting Standards Board (GASB)—which sets “generally accepted
accounting principles” (financial reporting rules) for all state and local governments—adopted the most
sweeping changes in financial reporting in its history.

Known as Statement No. 34: Basic Financial Statements—and Management’s Discussion and
Analysis—for State and Local Governments, this represents a fundamental revision of the current
financial reporting model, which has been in place since 1979. While there are a number of significant
changes (the statement is 403 pages long), the major ones are:


Two Kinds of Financial Statements. Two distinct forms of information will be provided in the basic
financial statements:

• Government-wide statements. These are consolidated financial statements for all of a city’s
operations on a full accrual basis of accounting. They will not be presented on a fund basis;
instead, fiscal operations will be organized into two major activities: governmental and business-
type. They will have a “net asset” focus, and exclude interfund transactions (such as internal
service funds) and fiduciary funds. Expenses (which may include allocated “indirect costs”) will
be shown both gross and net of related revenues such as fees and grants.

• Fund statements. In meeting stewardship and accountability concerns, financial statements will
also be presented on a fund basis—but not using the same basis of accounting as the government-
wide statements for government funds.

Because there will be differences in the basis of accounting and scope of transactions, there will be
significant differences between these two financial statements—but they will not be obvious. For this
reason, a detailed reconciliation between them will be required as part of the audited basic financial
statements.


Focus on Major Funds. In the “fund section” of the report, statements will focus on major (large)
individual funds rather than on consolidated fund types.


Required Supplementary Information (RSI). There are two new elements to RSI:

• Management’s discussion and analysis (MD&A). Many cities already prepare a comprehensive
transmittal memorandum as part of their annual financial report. For some of them, this new
“MD&A” requirement may not pose a significant additional work element. However, due to the
addition of government-wide statements (and required topics), the scope (and related work effort)
will certainly increase. Additionally, since this will now be a required part of the basic financial
statements, audit costs will probably increase.

• Budget reporting. Comparisons of “budget-to-actual” results for the governmental funds will no
longer be required as part of the basic financial statements—but this will be RSI. And there will
be an added requirement: both the original and final budget must be presented.

Basic Financial Statements. The following summarizes the presentation of basic financial statements
under the new model:























FINANCIAL STATEMENTS
Government-Wide (Full Accrual)
Governmental Activities
Business-Type Activities
(No Internal Service or Fiduciary Funds)
Fund
Governmental (Modified Accrual)
Proprietary (Full Accrual)
Fiduciary (Full Accrual)
Notes to the Financial Statements
REQUIRED SUPPLEMENTAL INFORMATION
(Other than MD&A)
MANAGEMENT’S DISCUSSION AND ANALYSIS
No Account Groups. General fixed assets and long-term debt will no longer be shown as account groups.
They will now be included in the government-wide financial statements as assets and liabilities.

Depreciation for Governmental Activities. Under the current reporting model, depreciation is not
recorded for “governmental” capital assets, such as those purchased through the General Fund. The
traditional rationale for this is an appropriate focus on “available spendable resources”—which is based
on the simple fact that programs and projects cannot be funded through the budget process based on the
current net value of fixed assets. However, in order to allocate the cost of these assets over their useful
lives, the new model will require depreciation of general fixed assets. Correspondingly, the “government-
wide” financial statements will not show capital expenditures (nor will they show the principal
component of debt service payments as expenditures)—but the fund-based statements will.

Recording Infrastructure as Capital Assets—and Expensing Them Through Depreciation. Current
accounting principles do not require reporting the cost of infrastructure such as roads, bridges, storm
drains, street lights, and traffic signals as capital assets—not because they aren’t major community
investments, but because they are immovable, and only of value to the government (except in the oft-told
tale, there really isn’t much of a market for the Brooklyn Bridge).

The new reporting model requires that infrastructure be reported as its “historical” (not current) value, and
then depreciated like other assets as discussed above. (There are several complicated options for how to
do this, including not depreciating infrastructure assets at all if there is an adopted maintenance plan, and
assets are being maintained in accordance with that plan.) Almost all municipal finance officers across the
country vigorously opposed this change as being very expensive with limited practical value.



Basic Model
(Prospective
Retroactive
Infrastructure
Infrastructure
Total Revenues
Reporting)
Reporting
Effective for Fiscal Year
$100 million or more
2001-02
2005-06
$10 to $100 million
2002-03
2006-07
Under
$10
million 2003-04
not
required










Cities that have long-term debt for infrastructure assets will probably want to retroactively report
infrastructure in conjunction with the new model to better match long-term liabilities and assets.



SO WHAT’S THE BIG DEAL?

Under GASB 34, local and state government basic financial statements will become longer and more
complex—and thus more difficult to prepare and audit. This will be especially true when converting to
the new model.

This increased difficulty and complexity directly translate into increased costs—both one-time during
implementation and ongoing thereafter—for staff resources as well as audit fees and consultant services.

Will the effort and cost be worth it? Goals for the new model include:

• Improving financial reporting
• Enhancing awareness of fiscal issues facing states and local governments
• Recognizing the importance of adequately maintaining infrastructure
• Size and complexity of the city’s operations
• Finance staff resources
• Age of its infrastructure
• Availability of reliable information about current infrastructure systems

For communities with relatively new infrastructure, this may be a less difficult undertaking than in older
cities; and implementation and ongoing support may be easier for cities that have already extensively
documented their infrastructure through geographic information systems (GIS) or established
maintenance systems like pavement management plans.

In evaluating costs, cities will need to consider both the one-time and ongoing costs to: prepare the
additional financial information, develop and maintain the infrastructure data, and audit the results. In
most cases, at least initially, outside accounting and engineering resources will be needed to implement
the new model.


Two Case Studies. Two cities in California recently prepared “sample” financial statements under the
new model: Tracy (pop. 54,200) and Corona (pop. 123,000). For Tracy, Maze & Associates did the
accounting work, and Berryman & Henigar the infrastructure work. For Corona, Caporicci Cropper and
Larsen did the accounting, and Charles Abbott and Associates the infrastructure. As “pilot” case studies,
all four firms donated their time in preparing the sample statements. However, the following are estimates
of the value of this donated work, excluding the significant staff work that was also required.
• Tracy. Estimated costs are $25,000 for changed financial statement presentation, note
preparation, and MD&A review; and $25,000 to develop the infrastructure data.
• Corona. Estimated costs are $30,000 for changed financial statement presentation, note
preparation, and MD&A review; and $11,000 to develop the infrastructure data. (As noted below,
this work built on a recently completed, comprehensive fixed asset inventory that cost $55,000 to
complete.)
These implementation costs, ranging from $40,000 to $50,000, should be considered “order of
magnitude” estimates—and “best-case” ones for comparably sized cities for the following reasons:

• Tracy and Corona start from a solid financial statement base: They already prepare their annual
financials report in accordance with the high standards of the GFOA and CSMFO programs for
excellence in financial reporting.
• Their infrastructure assets are relatively new and GIS applications are in place. Tracy has a
comprehensive pavement management program, and Corona had just completed a $55,000
appraisal of its fixed assets, providing a solid starting point.
WHY IMPLEMENT IT?

If GASB 34 is going to be so difficult to implement, and the benefits so unclear, why do it?

The new model is supported by a number of users and professional associations. The National
Association of State Auditors, Comptrollers and Treasurers has endorsed the new model, and so have the
credit rating agencies (who are the primary “users” of these reports). There are many public works
officials who believe the new reporting model will result in a better understanding of infrastructure needs.
And a number of well-respected municipal finance professionals think the new reporting model tells a
city’s fiscal story better, and is a significant improvement over the current model.
It’s “GAAP.” This is probably the most compelling reason for implementing the new model. GASB is the
acknowledged authoritative body in setting generally accepted accounting principles (GAAP) for local
and state agencies. Maintaining citizen confidence in our stewardship of the assets entrusted to us requires
credibility and integrity in our accounting and financial reporting systems. And preparing audited
financial statements in accordance with industry standards provides an essential foundation for gaining
and sustaining this trust.

For this reason, despite its reservations about some of the changes in the new model, the California
Society of Municipal Finance Officers (CSMFO), which represents more than 1,000 local government
finance professionals throughout the state, has strongly encouraged its members to implement GASB 34.
SUMMARY

GASB 34 represents a major change in financial reporting for local and state governments. While there
are concerns about the value of some of these changes (most notably infrastructure reporting), there is
widespread agreement that cities should implement these changes in order to prepare audited financial
statements in accordance with generally accepted accounting principles.

For many cities, implementing the new model should not be an overwhelming task—but for all cities, it
will mean careful planning, staff training, and allocating the resources necessary to successfully make this
change.