دانلود پایان نامه رشته صنایع با موضوع رقابت پذیری در زنجیره تامین

دانلود پایان نامه رشته صنایع با موضوع رقابت پذیری در زنجیره تامینژوئن 24, 2015/در این پست می توانید متن کامل این تحقیق را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

مقدمه:
در رقابت‌هاى جهانى موجود در عصر حاضر، باید محصولات متنوع را با توجه به درخواست مشترى، در دسترس وى قرار داد. خواست مشترى بر کیفیت بالا و خدمت رسانى سریع، موجب افزایش فشارهایى شده است که قبلاً وجود نداشته است، در نتیجه شرکت‌ها بیش از این نمى‌توانند به تنهایى از عهده تمامى کارها برآیند. در بازار رقابتى موجود، بنگاه‌هاى اقتصادى و تولیدى علاوه بر پرداختن به سازمان و منابع داخلى، خود را به مدیریت و نظارت بر منابع و ارکان مرتبط خارج از سازمان نیازمند یافته‌اند. علت این امر در واقع دستیابى به مزیت یا مزایاى رقابتى با هدف کسب سهم بیشترى از بازار است. بر این اساس، فعالیت‌هاى نظیر برنامه ریزى عرضه و تقاضا، تهیه مواد، تولید و برنامه ریزى محصول، خدمت نگهدارى کالا، کنترل موجودى، توزیع ، تحویل و خدمت به مشترى که قبلا همگى در سطح شرکت انجام مى شده اینک به سطح زنجیره عرضه انتقال پیدا کرده است. مسئله کلیدى در یک زنجیره تامین، مدیریت و کنترل هماهنگ تمامى این فعالیت‌ها است. مدیریت زنجیره تامین (SCM ) پدیده‌اى است که این کار را به طریقى انجام مى‌دهد که مشتریان بتوانند خدمت قابل اطمینان و سریع را با محصولات با کیفیت در حداقل هزینه دریافت کنند.
در حالت کلى زنجیره تامین از دو یا چند سازمان تشکیل مى‌شود که رسماً از یکدیگر جدا هستند و به وسیله جریان‌هاى مواد، اطلاعات و جریان‌هاى مالى به یکدیگر مربوط مى‌شوند. این سازمان‌ها مى‌توانند بنگاه‌هایى باشند که مواد اولیه، قطعات، محصول نهایى و یا خدماتى چون توزیع، انبارش، عمده فروشى و خرده فروشى تولید مى‌کنند. حتى خود مصرف کننده نهایى را نیز مى‌توان یکى از این سازمان‌ها در نظر گرفت.

تعریف مدیریت زنجیره تامین:
تعاریف مختصر و جامعى که مى توان از زنجیره تامین و مدیریت زنجیره تامین ارایه داد، عبارت‌اند از:
زنجیره تامین: زنجیره تامین بر تمام فعالیت‌هاى مرتبط با جریان و تبدیل کالاها از مرحله ماده خام (استخراج ) تا تحویل به مصرف کننده نهایى و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آنها مشتمل مى‌شود. به طور کلى، زنجیره تامین زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى شود. درباره‌ى جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد. (LAUDON & LAUDON 2002)
مدیریت زنجیره تامین : مدیریت زنجیره تامین بر یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آنها از طریق بهبود در روابط زنجیره ، براى دستیابى به مزیت رقابتى قابل اتکا و مستدام مشتمل مى‌شود. بنابراین، مدیریت زنجیره تامین عبارت است از فرایند یکپارچه سازى فعالیت‌هاى زنجیره تامین و نیز جریان‌هاى اطلاعاتى مرتبط با آن، از طریق بهبود و هماهنگ سازى فعالیت‌ها در زنجیره تامین تــــولید و عرضه محصول (LAUDON&LAUDON 2002).
بنابراین براى بررسى یک سازمان منحصر به فرد در چارچوب این تعاریف، باید هر دو شبکه تامین کنندگان و کانال‌هاى توزیع در نظر گرفته شوند. تعریف ارایه شده براى زنجیره تامین، موضوعاتمدیریت سیستم‌هاى اطلاعات، منبع‌یابى و تدارکات، زمان‌بندى تولید، پردازش سفارشات، مدیریت موجودى، انباردارى و خدمت به مشترى را در بر مى‌گیرد.
براى مدیریت موثر زنجیره تامین ضرورى است که تامین کنندگان و مشتریان با یکدیگر و در یک روش هماهنگ و با شراکت و ارتباطات اطلاعاتى و گفت و گو با یکدیگر کار کنند. این امر یعنى جریان سریع اطلاعات در میان مشتریان و عرضه کنندگان، مراکز توزیع و سیستم‌هاى حمل و نقل که بعضى از شرکت‌‌ها را قادر مى سازد که زنجیره‌هاى عرضه بسیارکارایى را ایجاد کنند. عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اهداف یکسان داشته باشند. عرضه‌کنندگان و مشتریان باید اعتماد متقابل داشته باشند. مشتریان در زمینه کیفیت محصولات و خدمات به تامین‌کنندگان خود اعتماد مى‌کنند.
علاوه بر آن عرضه‌کنندگان و مشتریان باید در طراحى زنجیره تامین براى دستیابى به اهداف مشترک‌ و تسهیل ارتباطات و جریان اطلاعات با یکدیگر شریک شوند. بعضى شرکت‌ها کوشش مى‌کنند تا کنترل زنجیره تامین خود را با کنترل عمومى عمودى – با استفاده از مالکیت و یکپارچگى تمام اجزاى مختلف در امتداد زنجیره تامین از تهیه مواد و خدمات تا تحویل محصول نهایى و خدمت به مشترى به دست آورند. اما حتى با این نوع ساختار سازمانى، فعالیت‌هاى مختلف و واحدهاى عملیاتى ممکن است ناهماهنگ باشد. ساختار سازمانى شرکت باید بر هماهنگى فعالیت‌هاى مختلف براى دستیابى به اهداف کلى شرکت تمرکز کند.

طرح کلى یک زنجیره تامین :
به طور کلى زنجیره‌تامین، زنجیره‌اى است که همه فعالیت‌هاى مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالاى نهایى به مصرف کننده را شامل مى‌شود. در ارتباط با جریان کالا دو جریان دیگر که یکى جریان اطلاعات و دیگرى جریان منابع مالى و اعتبارات است نیز حضور دارد.

محققان و نویسندگان مختلف ، نگرش‌ها و تعاریف متفاوتى را از زنجیره تامین ارایه کرده اند. برخى زنجیره تامین را در روابط میان خریدار و فروشنده محدود کرده اند، که چنین نگرشى تنها بر عملیات خرید رده اول در یک سازمان تمرکز دارد. گروه دیگرى به زنجیره تامین دید وسیع‌ترى داده و آن را شامل تمام سرچشمه‌هاى تامین (پایگاه‌هاى تامین) براى سازمان مى دانند. با این تعریف ، زنجیره تامین شامل تمام تامین کنندگان رده اول ، دوم ، سوم … خواهد بود. چنین نگرشى به زنجیره تامین ، تنها به تحلیل شبکه تامین خواهد پرداخت . دید سوم ، نگرش زنجیره ارزش – پورتر- است که در آن زنجیره تامین شامل تمام فعالیت‌هاى مورد نیاز براى ارایه یک محصول یا خدمت به مشترى نهایى است. با نگرش یاد شده به زنجیره تامین ، توابع ساخت و توزیع به عنوان بخشى از جریان کالا و خدمات به زنجیره اضافه مى‌شود. در واقع بااین دید، زنجیره تامین شامل سه حوزه تدارک ، تولید و توزیع است .

فرآیندهاى اصلى:
مدیریت زنجیره تامین داراى سه فرآیند عمده است که عبارت‌اند از:
1 ) مدیریت اطلاعات
2 ) مدیریت لجستیک

3 ) مدیریت روابط (RELATIONSHIP MANAGEMENT) .
مدیریت اطلاعات : امروزه نقش ، اهمیت و جایگاه اطلاعات براى همگان بدیهى است . گردش مناسب و انتقال صحیح اطلاعات باعث مى‌شود تا فرآیندها موثرتر و کاراترگشته و مدیریت آنها آسان‌تر گردد. در بحث زنجیره تامین – همان طور که گفته شد -اهمیت موضوع هماهنگى در فعالیتها، بسیار حائز اهمیت است . این نکته در بحث مدیریت اطلاعات در زنجیره ، مدیریت سیستم هاى اطلاعاتى و انتقال اطلاعات نیز صحت دارد. مدیریت اطلاعات هماهنگ و مناسب میان شرکا باعث خواهد شد تا تاثیرات فزاینده‌اى در سرعت، دقت، کیفیت و جنبه‌هاى دیگر وجود داشته باشد. مدیریت صحیح اطلاعات موجب هماهنگى بیشتر در زنجیره خواهد شد. به طور کلى در زنجیره تامین ، مدیریت اطلاعات در بخش‌هاى مختلفى تاثیرگذار خواهد بود که برخى از آنهاعبارت‌اند از:
مدیریت لجستیک (انتقال، جابجایى، پردازش و دسترسى به اطلاعات لجستیکى براى یکپارچه سازى فرآیندهاى حمل و نقل، سفارش دهى و ساخت، تغییرات سفارش، زمان‌بندى تولید، برنامه هاى لجستیک و عملیات انباردارى) ; تبادل و پردازش داده‌ها میان شرکا (مانند تبادل و پردازش اطلاعات فنى، سفارشات و…) : جمع آورى و پردازش اطلاعات براى تحلیل فرآیند منبع یابى و ارزیابى ، انتخاب و توسعه تامین کنندگان ; جمع آورى و پردازش اطلاعات عرضه و تقاضا و … براى پیش بینى روند بازار و شرایط آینده عرضه و تقاضا; ایجاد و بهبود روابط بین شرکا.
چنانچه پیداست ، مدیریت اطلاعات و مجموعه سیستم هاى اطلاعاتى زنجیره تامین مى تواند برروى بسیارى از تصمیم‌گیرى‌هاى داخلى بخش‌هاى مختلف زنجیره تامین موثر باشد که این موضوع حاکى از اهمیت بالاى این مولفه در مدیریت زنجیره تامین است .
مدیریت لجستیک : در تحلیل سیستم هاى تولیدى مانند صنعت خودرو، موضوع لجستیک بخش فیزیکى زنجیره تامین را در بر مى گیرد. این بخش که کلیه فعالیت‌هاى فیزیکى از مرحله تهیه ماده خام تا محصول نهایى شامل فعالیت‌هاى حمل و نقل، انباردارى، زمان‌بندى تولید و… را شامل مى شود، بخش نسبتا بزرگى از فعالیت‌هاى زنجیره تامین را به خود اختصاص مى دهد. در واقع ، محدوده لجستیک تنها جریان مواد و کالا نبوده بلکه محور فعالیت‌هاى زنجیره تامین است که روابط و اطلاعات ، ابزارهاى پشتیبان آن براى بهبود در فعالیت‌ها هستند.
مدیریت روابط: فاکتورى که ما را به سمت فرجام بحث راهنمایى مى کند و شاید مهم‌ترین بخش مدیریت زنجیره تامین به خاطر ساخت و فرم آن باشد، مدیریت روابط در زنجیره تامین است. مدیریت روابط، تاثیر شگرفى بر همه زمینه‌هاى زنجیره تامین و همچنین سطح عملکرد آن دارد. در بسیارى از موارد، سیستم هاى اطلاعاتى و تکنولوژى مورد نیاز براى فعالیت‌هاى مدیریت زنجیره تامین به سهولت در دسترس بوده و مى توانند دریک دوره زمانى نسبتا کوتاه تکمیل و به کار گمارده شوند. اما بسیارى از شکست‌هاى آغازین در زنجیره تامین ، معلول انتقال ضعیف انتظارات و توقعات و نتیجه رفتارهایى است که بین طرفین درگیر در زنجیره به وقوع مى پیوندد. علاوه بر این ، مهم‌ترین فاکتور براى مدیریت موفق زنجیره تامین ، ارتباط مطمئن میان شرکا در زنجیره است، به گونه اى که شرکا اعتماد متقابل به قابلیت‌ها و عملیات یکدیگر داشته باشند. کوتاه سخن این که درتوسعه هر زنجیره تامین یکپارچه، توسعه اطمینان و اعتماد در میان شرکا و طرح قابلیت اطمینان براى آنها از عناصر بحرانى و مهم براى نیل به موفقیت است.

فازهاى اصلى مدیریت زنجیره تامین:

فاز اول: طراحى مفهومى    :
فاز اول نشان دهنده استراتژى ساخت است. در این فاز نحوه اداره سازمان با ایجاد یک تصویر براى آینده و ایجاد یک ساختار براى پیاده سازى تعیین مى‌شود. براى فرآیندهاى فاز اول یک مدل ویژه سازمان لازم است که از یک سازمان به سازمان دیگر متفاوت است. بحث اصلى در این فاز طراحى مفهومى است که مدرکى براى تصدیق و اجراى دو فاز دیگر است. هدف از اجراى این فاز درک جزییات مربوط به هزینه‌ها و شناخت سیستم و منافع پیاده‌سازى SCM است.

فاز دوم : طراحى جزییات و تست

این فاز همان‌طور که در شکل پایین مشاهده مى‌‌شود مى تواند همزمان با فاز اول و سوم اجرا شود. یعنى جزییات طراحى مى‌شود و به طور هم‌زمان راه حل‌ها در دنیاى واقعى تست مى‌شوند. در این فاز ایجاد تغییرات در ساختار سازمان و در نظر گرفتن آنها براى پیاده‌سازى در سیستم به منظور پشتیبانى طراحى زنجیره تامین جدید توصیه مى‌شود.

فاز سوم: پیاده سازى
در این فاز در ادامه فاز دوم، زمان‌بندى پیاده سازى دوره هاى بلندمدت عملیات و تغییرات در سیستم به منظور ایجاد تسهیلات انجام مى‌گردد.

(ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

چون فقط تکه هایی از متن تحقیق در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

همراه با تمام ضمائم (پیوست ها) با فرمت ورد word که قابل ویرایش و کپی کردن می باشند

موجود است

گزارش کارآموزی در صنایع فولاد چهارمحال رشته مهندسی صنایع

فرمت فایل : word (قابل ویرایش) تعداد صفحات : 69 صفحه

چکیده:

امروزه برنامه ریزی و کنترل موجودیها از مهمترین فعالیت های مهم واساسی در واحد های صنعتی به شمار می رود .فعالیتهای  متمرکز  شده با عنوان  کنترل موجودیها همواره مورد توجه خاص مدیریت بخش کنترل مواد وسفارشات و مهندسی صنایع است .سایر واحدهای صنعت  نیز با توجه به اهداف و وظایفی که به عهده دارندهریک به نوعی خاص سیاستهای رایج در فعالیتهای  برنامه ریزی و کنترل موجودیها را مورد مطالعه  قرار قرار داده وبنابر مصالح خود به نوعی سیاست و خط مشی برای اداره این  فعالیت  گرایش دارند. هدف اصلی امور برنامه ریزی و کنترل موجودی ان است که باتجزیه وتحلیل شرایط و هزینه ها مناسب ترین سیاست ها را برای سفارش و نگهداری موجودی در کارخانه اتخاذ نماید. در این گزارش که در کارخانه فولاد بروجن صورت گرفته به برسی کنترل موجودی وانبار پرداخته ایم.

فهرست:

فصل اول: مقدمه:                               5      

فصل دوم:معرفی محل کار اموزی:                  11

فصل سوم: فعالیت های انجام شده توسط کار اموز:  22

فصل چهارم:نتیجه گیری:                         73

مقدمه:

شهرستان بروجن یکی از شهرستان های استان چهار محال و بختیاری است که در شهرک صنعتی ان با توجه به وجود نیروی انسانی متخصص وکار امد شرکتهای متعددی وجود دارد در این میان شهرک صنعتی جدید سفیددشت واقع در شهر سفیددشت که شهر کوچکی در شهرستان بروجن است و

چند سالی از تاسیس ان میگذرداز پیشرفت قابل ملاحظه ای برخوردار گشته است و شرکت های جدید و نوبنیان با توجه به موقعیت جغرافیایی زمین مناسب و پهناوروهمچنین جاده دسترسی مناسب  و امکانات کامل صنعتی از قبیل برق فشار قوی و ضعیف آب گازو خطوط تلفن اقدام به تاسیس کارخانه در این محل گردانیده اند. در بین این  کارخانجات و صنایع  تولیدی  مختلف می توان  به مجتمع  صبا فولاد زاگرس که یکی از زیر مجموعه های  مجتمع صنایع فولاد چهار محال می باشد اشاره کرد.

صنایع فولادچهارمحال که یکی از طرح های هشت گانه فولاد استانی است که در 35 کیلومتری جاده بروجن به شهرکرد قرار دارد و عملیات اجرایی ان در تیر ماه سال1386 در زمینی به مساحت 250هکتار اغاز شد.

مشخصات فنی این طرح شامل دو واحد اصلی احیای مستقیم

و فولاد سازی وریخته گری است.

در واحد احیای مستقیم گندله وارد شده به سایت توسط گاز احیایی در داخلی کوره تبدیل به آهن اسفنجی می شود و در واحد فولاد سازی و ریخته گری نیز آهن اسفنجی بدست آمده در واحد احیا به همراه قراضه آهن و دیگر افزودنی ها در کوره قوس الکتریکی EAF ذوب شده و پس از تصفیه سازی به صورت اسلب ریخته گری می شود.
به گفته مجری طرح مجتمع فولاد سفید دشت چهارمحال و بختیاری میزان پیشرفت واحد احیای مستقیم طرح سفید دشت حدود 80 درصد، واحد ذوب و ریخته گری 39 درصد و پیشرفت کل طرح 55درصد است.
با اشاره به اینکه ظرفیت تولید سالانه این طرح از 800 هزار تن به یک میلیون تن افزایش یافته به گفته مدیر عامل مجتمع متوان انتظار داشت که واحد احیای این طرح در سه ماه اول سال 94 و واحد ذوب و ریخته گری آن در نیمه دوم سال 95به راه اندازی شود.

سهم بخش داخلی در تامین تجهیزات این طرح را در واحد احیا 80 درصد و سهم بخش خارجی را حدود 20 درصد و در واحدهای ذوب ریخته گری سهم بخش داخلی را 35 درصد و بخش خارجی را 65 درصد می باشد. این طرح با مشارکت 65 درصدی فولاد مبارکه و 35 درصدی ایمیدرو تکمیل شده است که اشتغال 700 نفر به طور مستقیم و5000نفر به صورت غیر مستقیم را در بر داشته است .

فولادسازی فاز دوم عملیات طرح مقاطع صبا فولاد است که با هدف تولیدانواع شمش و مواد اولیه ی مقاطع فولادی و فولاد صنعتی و ساختمانی در شهرک صنعتی سفیددشت ایجاد شده است ظرفیت تولید انواع شمشهای فولادی این واحد 20 تن در ساعت و تولید فولاد کم کربن ساختمانی و صنعتی آن 50 تن در ساعت اعلام شده است..

 با راه اندازی این واحد زمینه اشتغال 300 نفر فراهم شده است . مدیرعامل شرکت شهرکهای صنعتی چهارمحال و بختیاری سرمایه گذاری ارزی برای اجرای این طرح را 5/28 میلیون یورو و سرمایه گذاری ریالی آن را 320 میلیارد ریال از محل آورده ی سرمایه گذار عنوان کرد. مجتمع صبا فولاد زاگرس چهارمحال و بختیاری شامل دو مجموعه کارخانه ی فولادسازی صبا فولاد زاگرس و صبا فولاد منظومه با هدف تولید فولاد و مقاطع فولادی در شهرک صنعتی سفیددشت ایجاد شده است.

به گفته علی محمد زمانی مدیر عامل صبا فولاد زاگرس این محموله تجهیزاتی به وزن حدود هزار تن با اعتباری بیش ازهفت میلیون یورواز کشور ترکیه خریداری و در این مجتمع فولادی درسفید دشت شهرستان بروجن نصب شد.

 وی با بیان اینکه تجهیزات کوره گرم، بسترخنک کننده و بخشی از ابزار مقدماتی نورد ازمهمترین تجهیزات نصب شده این کارخانه است گفت: بخش تولید فولاد ضد زنگ (stainlesssteel) از بخش های مرحله اول این طرح صنعتی است که با 72 درصد پیشرفت فیزیکی درحال اجراست .
محمدزمانی اعتبار هزینه شده برای اجرای این طرح را 300 میلیارد ریال عنوان کرد و افزود: با بهره برداری از این کارخانه ، زمینه اشتغال نزدیک به 500 نفر فراهم می شود .
محمد زمانی میزان مصرف سالانه فولاد ضد زنگ کشور را حدود 200 هزارتن دانست گفت: این محصول فولادی صد درصد وارداتی است که با تکمیل این طرح و تولید فولاد ضد زنگ این شرکت با ظرفیت تولید سالانه یکصد هزار تن، 175 میلیون دلار صرفه جویی ارزی برای کشور حاصل می شود.

گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع شرکت سایپا واحد آزمایشگاه متالوژی

 دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع  شرکت سایپا واحد آزمایشگاه متالوژی بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 50

گزارش  کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی



این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

در طی دوره ای که کارآموزی خود را در آزمایشگاه متالوژی شرکت سایپا گذراندم از تجربیات عملی و دانسته های علمی افراد زیر بهره مند شدم . تشکر و قدردانی فراوان را از زحمات :      دکتر سلمانی       مهندس طالبی       مهندس بهمن پور       مهندس میرکمالی       مهندس دمیرچی  که در این مدت تمام تلاش خود را در جهت ارتقاء سطح علمی و افزایش تجربیات عملی اینجانب انجام داده اند ، می نمایم .    در دورة کارآموزی در شرکت سایپا واحد آزمایشگاه متالوژی علاوه بر کارهای عملی و تجربی انجام شده در این بخش ، برای هر کار آموز یک پروژه تحقیقاتی که مرتبط با کاربرد متالوژی در صنعت خودروسازی می باشد تعریف شد ، تا کارآموز در کنار کارهای عملی با انجام کارهای تحقیقاتی نیز آشنا شود.  پروژه اینجانب سخت کاری سطحی روشهای آن ، بویژه نیتراسیون پلاسمایی و کاربرد آن در صنعت خودرو می باشد که با راهنمایی و مساعدت دکتر سلمانی انجام گرفت .    سخت کاری سطحی ( موضعی ) فولاد   دو روش کاملاً متفاوت برای سختکاری سطحی یعنی فرآیندی که در آن سطح قطعات سخت شده و در مقابل سایش مقاوم باشند ولی در عین حال مغز آنها همچنان نرم و چقرمه باقی بماند وجود دارد . یکی اینکه فولادی را انتخاب کنیم که کربن کافی داشته و با گرم و سرد کردن سخت شود . در این فولاد ما می توان قسمتهای مورد نیاز را با گرم و سرد کردن سریع سخت کنیم . دوم اینکه فولادی را انتخاب کنیم که ذاتاً قادر نیست تا حد بالایی سخت شود . ولی با تغییر دادن ترکیبات شیمیایی لایه سطحی می توان لایه مذبور را سخت کرد .  دسته بندی روشهای سخت کاری سطحی :  روشهای سخت کاری سطحی از نقطه نظر عملی به چهار گروه عمده شامل :  1 ـ کربن دهی ( کربو رایزینگ )  2 ـ کربن و ازت دهی ( کربو نیترایدینگ )  3 ـ ازت دهی ( نیترایدینگ )  4 ـ ازت دهی و کربن دهی ( نیتروکربورایزینگ )  تقسیم می شوند .    سمانتاسیون با کربن دهی سطحی فولادها :  برای تعداد زیادی از محصولات صنعتی ، نظیر چرخ دهنده ها . خار پیستون ، محورهای انتقال و امثال اینها ، لازم است که سطح قطعه سخت بوده و در عین حال قسمت مرکزی آن ، چکش خواری خود را حفظ کرده و مقاومت به ضربه بالایی داشته باشد ، تا بتواند در مقابل نیروهای دینامیک مقاومت نماید . برای این منظور سطح قطعه را با کربن سمانته می کنند .  هدف از سمانتاسیون اشباع سطح قطعه فولادی از کربن می باشد .  برای سمانتاسیون می توان از سه نوع سمان استفاده کرد . به عبارت دیگر در سمان یا محیط کربن ده ، می توان قطعات را به سه روش مختلف مورد سمانتاسیون با کربن قرار داد :  1 ـ سمانتاسیون با عناصر جامد کربن ده .  2 ـ سمانتاسیون گازی ( یا کربن دهی گازی )  3 ـ سمانتاسیون مایع .  هدف از سمانتاسیون به دست آوردن یک سطح سخت و مقاومت در برابر فرسایش می باشد که با پر کردن سطح قطعه تا حدود 0.8 الی 1.1 درصد و سپس آب دادن آن حاصل می شود . این عمل نیز حد خستگی را بالا می برد .  سمانتاسیون ، عموماً بر روی فولادهای کم کربن ، یا فولادهایی با 18/0 ـ 1/0 درصد انجام می گیرد . برای قطعات بزرگ می توان فولادهایی با کربن کمی بیشتر  ( 0.2 – 0.3  درصد ) به کار برد. فولادهایی که عمق نفوذ آب گیری در آنها کم است ، برای سمانتاسیون مناسب است . زیرا با سمانتاسیون این فولاد ها ، قشرهای مجاور زیر قشر سطحی و نیز قسمت مرکزی قطعه ، از کربن محیط سمانتاسیون اشباع نشده و چکش خواری خود را ، بعد از آب دادن سطح قطعه ، حفظ می کنند . در موارد متعددی لازم است که فقط قسمتهای معینی از یک قطعه سمانته شود. در این صورت بخشهایی را که نباید سمانته شوند را می توان از یک رسوب الکترولیتیک مسی ( به ضخامت 04/0 تا 03/0 ) و یا لفافهای مخصوص پوشانید .  این لفانها معمولاً از مخلوطی از  تالک با رس سفید ( کائولن ) که کاملاً نرم شده و با شیشه محلول ( چسب شیشه یا سیلیکات سدیم ) خمیر گردیده است ، تشکیل شده اند . چون در هنگام سمانتاسیون این خمیرها به راحتی ترک برمی دارند ، لذا نمی توانند کاملاً در مقابل نفوذ کربن مؤثر باشند . روش مطمئن پوشش دادن با الکترولیت مس است .  عمق نفوذ کربن یا ضخامت قشر سمانته ، طبق تعریف ، فاصله از سطح سمانته تا صفحه‌ای است که سختی آن به 550 ویکرز برسد . ( استاندارد SIS 11700 8 ) .  غلظت کربن در قشر سطحی فولادهای کربنی باید به حدود 0.8 الی 1.1  درصد برسد .  اگر درصد کربن در قشر سطحی ، از مقدار فوق تجاوز نماید . سمانتیت آزاد و درشت در سطح تشکیل شده و کیفیت سطح فولاد را پایین می آورد .  در فولادهای کربنی عملاً تشکیل کربور، در فاز آستنیت در اثر دیفوزیون ، غیر ممکن است در حالی که در مورد فولادهای حاوی عناصر آلیاژی نظیر V,MO,Mn,CN . بر عکس ، در موقع سمانتاسیون تشکیل قشر دو فازه آستنیت + کربور ، به وفور دیده می شود در این حالت ، کربورهای رسوب یافته عموماً یک شکل کروی دارند . سمانتاسیون فولادهایکه کرم ، مولیبدن با منگنز در خود دارند ، می تواند غلظت کربن در سطح تا حدود 2 ـ 8/1 درصد برساند .

پایان نامه رشته مهندسی صنایع مطالعه و بررسی کنترل و کیفیت انواع تولیدات شرکت نما نور

دانلود پایان نامه اماده

دانلود پایان نامه  رشته مهندسی صنایع مطالعه و بررسی کنترل و کیفیت انواع تولیدات شرکت نما نور با فرمت ورد وقابل ویرایش تعداد صفحات 152

تاریخچه

از لغات بهره وری و عملکرد به طور متداول در حوزه های علمی و تجاری استفاده می شود، اگرچه به ندرت تعریف یا توضیح مناسبی از آنها ارایه شده است.در حقیقت این لغات اغلب گیج کننده اند و با واژگانی چون کارایی،اثربخشی و سوددهی، مترادف در نظر گرفته می شوند(سینک و توتل، ۱۹۸۹؛ چو، ۱۹۸۸؛سومانث، ۱۹۹۴؛ کاس و لویز، ۱۹۹۳؛ توماس و بارون، ۱۹۹۴؛جکسون و پیترسون، ۱۹۹۹). دستورالعملهای سنجش و بهبود نیز اغلب بدون درک واضح از آنچه باید اندازه‌گیری شود و بهبود یابد اجرا می گردند.این رویکرد عمل گرا نسبت به بهبود، فرصت فهم کامل و سپس به حد اکثر رساندن عوامل اساسی و موثر در رقابت پذیری و موفقیت را به سادگی از بین می برد. مطمئنا در محافل علمی،داشتن واژگان و دستور زبان مشترک در تضمین ارتقای درک مشترک، بنیادین و قوی، سودمند است.   

مقدمه

کیفیت کالا امروزه به کیفیت کالا بعنوان یک امر ساختنی توجه می‌شود نه یک مساله کنترل کردنی . تولید یک کالا با کیفیت مناسب نیاز به بهبود عملکرد کلیه قسمتهای دخیل در تولید آن کالا دارد. کنترل کیفیت مواد اولیه، قطعات ساخته شده و نیمه‌ساخته‌ای که محصول از مونتاژ آنها بوجود می‌آید ضروری است ، اما کافی نیست . علاوه بر موارد مذکور باید نظارت و طراحی دقیقی بر کنترل در حین تولید و طراحی بعمل آید. انجام این کار مستلزم طراحی یک سامانه کنترل کیفیت یکپارچه IQC می‌باشد. اگر چه سابق بر این روشهای TQC به همین منظور استفاده شده‌اند، اما به نظر می‌رسد که اجرای IQC آسانتر از TQC باشد. طراحی و اجرای یک سیستم IQC علاوه بر آسان بودن، بیشتر مزایای یک سیستم TQC را به همراه دارد. سیستم IQC مورد نظر از ادغام دو سیستم کنترل کیفیت آماری و سیستم کنترل فرآیند آماری در مجاورت یک سیستم اطلاعات کیفیت حاصل می‌شود. واحد مورد بررسی این مطالعه یک شرکت بزرگ ماشین‌آلات صنعتی می‌باشد که مدل IQC برای آن طراحی و اجرا گردیده است .

فهرست مطالب
عنوان                                              صفحه
تاریخچه                                             1
مقدمه                                               2
کیفیت کالا                                          2
نقش طراحی در صنعت بسته بندی        4
بسته بندی و صادرات                          12
روش های افزایش کیفیت کالا و خدمات 14
کنترل کیفیت                                       19
عوامل مؤثر در کیفیت طراحی                 22
اجزای مدیریت کیفیت فراگیر                  25
spc چیست؟                                          39
هزینه یابی کیفیت                                 41
شرکت XX سهامی عام                            58
مروری بر تاریخچه کنترل کیفیت در ژاپن  66
اصول بازاریابی فیلیپ کاتلر                     85
برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت    87
ادغام برنامه ریزی استراتژیک و مدیریت جامع کیفیت     88
فهرست مطالب
عنوان                                                                            صفحه
عناصر اصلی برنامه ریزی استراتژیک مبتنی بر کیفیت            89
سنجش ، ارزشیابی و ارتقای مستمر                                      89
پنج رویکرد برنامه ریزی کیفیت                                            95
مراحل اجرا                                                                         96
نظریه مدیریت کیفیت                                                          99
زنجیره واکنشی بهبود کیفیت                                              102
جایزه مالکوم بالدریج                                                         104
جوران                                                                               108
کرازبی                                                                              110
تاگوچی                                                                             113
ایشی کاوا                                                                         116
اصول حرکت به سوی کیفیت                                              117
استانداردهای کیفی و کیفیت                                            119
ابعاد کیفیت                                                                     121
تعاریف                                                                            122    
پاسخ به چند سؤال کلیدی                                                 124
فهرست مطالب
عنوان                                                                           صفحه
مدلهای جهانی ارزیابی کیفیت                                         131
استقرار مدیریت کیفیت                                                133
ساختار روش اجرایی                                                     134
مبنای مدیریت کیفیت                                                    140
منابع                                                                           150    

گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع مترو شیراز

دانلود گزارش کارآموزی رشته مهندسی صنایع  مترو شیراز بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات 49

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی میباشد

مقدمه

در دهه 1840 میلادی شهر لندن یکی از انبوه‌ترین و آلوده‌ترین شهرهای جهان بود. همه‌ی پایانه‌های راه‌آهن اصلی شهر در پیرامون شهر قرار داشتند و حلقه‌ای را ساخته بودند که هزاران مسافر باید از آن جا به مرکز شهر جابه‌جا می‌شدند. در آن زمان شیوه‌ی کارآمد و آسایش‌بخشی برای جابه‌جایی آنان وجود نداشت و این دشواری باعث شد در سال 1855 کمیته‌ی ویژه‌ای برای بررسی دشواری رفت و آمد و پیدا کردن چاره‌ای برای آن بنیان‌گذاری شود.  در آن کمیته پیشنهادهای گوناگونی مطرح شد؛ از جمله، ادامه‌ی خط‌های راه‌آهن تا مرکز شهر و افزایش پهنای خیابان ها و جای گذر پیاده‌ها. بیش‌تر پیشنهاد‌ها بسیار هزینه‌بر بود و به ویرانی و بازسازی بخش‌های گسترده‌ای از مرکز شهر نیاز داشت. پیشنهادی که به نظر اغلب افراد عضو کمیته برای حل دشواری رفت و آمد در لندن آن روزگار مناسب آمد، راه آهن زیر زمینی بود که ایستگاه‌های اصلی را به یکدیگر پیوند می‌داد.  آن پیشنهاد توجه‌ی چالز پیرسون شهردار آن زمان لندن را به خود جلب کرد. او باور داشت با این کار به کارمندان و کارکنان امکان می‌دهیم برای کار به مرکز شهر بیایند و سپس به حومه شهر که سالم‌تر است و آب و هوای بهتری دارد، بازگردند. به این ترتیب، نخستین شرکت متروی جهان با پشتیبانی او در لندن پایه‌گذاری شد و سرانجام، نخستین راه‌آهن زیرزمینی جهان در سال 1863 بازگشایی شد. نزدیک 40 هزار نفر در روز نخست جابه‌جا شدند و در شش ماه نخست، روزانه 26500 مسافر از آن بهره می‌گرفتند.  مترو با دود اضافه  هر چند طرح راه آهن زیرزمینی در همان روزهای نخست کارآمدی خود را به همگان نشان داد، دو عامل از گسترش آن جلوگیری کرد. نخست، در آن زمان هنوز قطار برقی ساخته نشده بود و لوکوموتیوهای بخاری لندن با ذغال‌سنگ کار می‌کردند که از سوختن آن دود زیادی آزاد می‌شد. برای حل این دشواری، مخزن ویژه‌ای را زیر دیگ بخار کار گذاشتند تا دود آزاد شده در آن اندوخته شود . اما این طرح به خوبی کار نکرد و مسافران مجبور بودند دود را در شش‌های خود انباشته کنند!  دوم ، در آن زمان روش‌های کندن زمین ، به گونه‌ای که امروزه انجام می‌شود، ابداع نشده بود و تونل‌ها به شیوه‌ی "کندن و پوشاندن" ساخته می‌شدند. به این صورت که کانال بزرگی در مسیر مورد نظر می‌کندند و با ساختن دیواره و پوشاندن روی کانال، تونل می ساختند. روشن است که با این شیوه نمی‌شد مترو را به مرکز شهر نزدیک کرد؛ زیرا، بسیاری از ساختمان‌هایی که در راه کانال قرار داشتند، باید ویران و بازسازی می‌شدند.  متروی بادی و تونل چوبی یک مخترع امریکایی به نام آلفرد بیچ راه حلی برای دشواری نخست پیشنهاد کرد:" یک لوله، یک ماشین و یک پنکه‌ی نیرومند، چیز دیگری لازم نیست !" بر اساس طرح او، می توان تونلی استوانه‌ای از چوب ساخت و اتاقکی چوبی را به کمک فشار هوایی که دو پنکه‌ی نیرومند موجود در دو انتهای تونل فراهم می‌کنند، ‌بین دو سوی آن جابه‌جا کرد.  طرح آلفرد بیچ به پشتوانه مالی نیاز داشت. اما شهردار وقت نیویورک نه تنها از این طرح پشتیبانی نکرد بلکه هر گونه طرح جابه‌جایی زیرزمینی را برای این شهر نامناسب می‌دانست. چرا چیزی که برای لندن خوب بود، برای نیویورک نامناسب بود! به نظر می رسد، شهردار وقت نیویورک از راننده‌های تاکسی که تصور می‌کردند با طرح جابه‌جایی زیرزمینی کار خود را از دست می‌دهند، رشوه می‌گرفته است.  آن مخالفت‌ها باعث شد مخترع امریکایی طرح خود را پنهانی آزمایش کند. او تونل خود را بین دو خیابان نزدیک جای کارش ساخت و پس از اطمینان از موفقیت‌آمیز بودن نخستین " متروی بادی"، در سال 1867 همگان را به تماشای آن فراخواند. در نمایشگاه که به همین منظور تشکیل شد، قطعه‌ای از تونل را به سقف آویزان کرده بودند. دستگاه او می‌توانست فقط ده نفر را جابه جا کند. با وجود این، پیش از بسته شدن نمایشگاه، نزدیک 170 هزار نفر از آن سواری گرفتند.  هر چند فکر جالب آلفرد بیچ، جای آفرین دارد، اما روشن است جابه‌جایی انبوه جمعیت به جاهای گوناگون شهر بزرگی مانند نیویورک، کار نه تنها چند پنکه، بلکه هزاران پنکه هم نبود. از این رو، دشواری متروهای دودی تا اختراع لوکوموتیو برقی در سال 1905 هم‌چنان پابرجا بود. تاریخچه مترو در ایران:       سابقه بحث و گفتگو درباره احداث قطار شهری در تهران 110 سال قبل باز می گردد. تاسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه ای بود که بارون ژولیوس دو رویتر در عهد ناصرالدین شاه روی کاغذ آمد.  در همین سال ها یک خط آهن روزمینی که به واگن اسبی معروف گشت، بین دروازه شهری ری (حضرت عبدالعظیم) و میدان باغ شاه احداث شد. سال 1350  شروع مطالعات اجتماعی، اقتصادی و ترافیکی شهر تهران و پیش بینی تغییرات آن برای سال 1370توسط شرکت های سوفرتو و بهره برداری متروی فرانسه (RATP). سال 1353  ارایه گزارش نهایی و انتخاب سیستم مختلط (سامانه مختلط شامل یک شبکه خیابانی با یک کمربندی در پیرامون منطقه مرکزی و دو بزرگراه برای نواحی تازه ساز شهری و یک شبکه مترو با 7 خط که به وسیله شبکه اتوبوس رانی و تاکسی رانی تکمیل می شد)  سال 1354  تصویب قانون تاسیس شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو)  سال 1356  آغاز عملیات اجرایی  سال های 65-1359  توقف کامل طرح به دلیل جنگ تحمیلی  سال 1374  عقد قرارداد برای خرید تجهیزات ثابت و متحرک خطوط 1 ، 2 و 5           سال 1377  افتتاح و بهره برداری از قطار سریع السیر تهران - کرج  سال 1378  افتتاح و بهره برداری از بخش غربی خط 2، از ایستگاه تهران (صادقیه) تا ایستگاه امام خمینی (ره) سال 1380  افتتاح و بهره برداری از نیمه شمالی خط یک از ایستگاه میرداماد تا ایستگاه علی آباد به طول 6/14 کیلومتر و 17 ایستگاه.  سال 1381  * افتتاح و بهره برداری از پایانه و تعمیرگاه غرب خط 2 متروی تهران * بهره برداری از خط یک از ایستگاه علی آباد تا حرم مطهر به طول 8/10 کیلومتر و 3 ایستگاه   سال 1382  بهره برداری از بخش شرقی خط 2، از ایستگاه امام خمینی (ره) تا بهارستان به طول 2 کیلومتر و 2 ایستگاه  سال 1383  * بهره برداری از ایستگاه ایران خودرو (خط 5) * بهره برداری از خط 5 از ایستگاه کرج تا گلشهر به طول 10 کیلومتر  سال 1384  * بهره برداری از ایستگاه چیتگر (خط 5) * بهره برداری از ایستگاه باقرشهر (خط 1) * افتتاح و بهره برداری از پایانه فتح آباد * افتتاح نیمه شرقی خط 2 به طول 9 کیلومتر و بهره برداری از ایستگاه های دانشگاه علم و صنعت، سرسبز و شهید مدنی  سال 1385  * بهره برداری از ایستگاه های سبلان و دروازه شمیران  * بهره برداری از ایستگاه های نظام آباد و گلبرگ * بهره برداری از ایستگاه اتمسفر * بهره برداری از ایستگاه امام حسین (ع)  سال 1386  * بهره برداری از ایستگاه اکباتان  * بهره برداری از ایستگاه شهدا سال 1387  * بهره برداری از خط 4 متروی تهران به طول 5/2 کیلومتر از ایستگاه دروازه شمیران تا فردوسی       فصل دوم: مشخصات کلی طرح در قطعه 8        عملیات اجرایی قطعه 8 قطار شهری شیراز مقدمه : عملیات اجرایی  ایستگاه  مطهری و تونلهای طرفین آن بدلیل حجم بالای عملیات اجرایی و صعوبت  اجرایی پروژه  (از نظر تداخل با عوامل شهری) و همچنین مدت زمان  کوتاه در نظر گرفته شده جهت اجرا   از 4 جبهه کاری و به صورت24 ساعته انجام می گیرد.     اهداف طرح : پروژه قطار شهری شیراز جهت تسریع در رفت و آمد شهروندان و ساماندهی و کاهش عبور و مرور در مسیرهای پر ترافیک شهر شیراز در حال اجرا می باشد. عملیات اجرایی قطعه 8 از کیلومتر 738+13 الی 412+14 از مسیر این پروژه اجرا می گردد که شامل ایستگاه 16 مطهری و تونلهای طرفین آن می باشد.  مشخصات طرح : ججبهه های کاری درحال اجراعبارتنداز :  1.    ایستگاه مطهری 2.    رمپ دسترسی شماره 1 3.    تونل A و رمپ2 4.    تونلB 5.    تونل C 6.    زیرگذر مطهری  وضعیت اجرایی قسمتهای مختلف پروژه به شرح زیر است : ایستگاه مطهری عملیات اجرایی سازه ایستگاه مطهری در حدفاصل کیلومتر 056+14 تا 161+14 از مسیر قطار شهری شیراز اجرا می گردد. طول ایستگاه 109.7 متر ، دهانه ورودی ایستگاه 15.72 متر و طول سکوی ایستگاه  102متر می باشد که به روش زیر اجرا می گردد : پس از ارائه و تصویب طرح ترافیکی و ابلاغ نقشه های اجرایی از سوی مشاور، تخریب آسفالت و حفاری شمعهای بتنی و فلزی آغاز گردید. الف) شمعها کل شمعهای ایستگاه مطهری 130 شمع می باشد ب) سقف ایستگاه سقف ایستگاه شامل دو قسمت سقف شمالی و سقف جنوبی بود جهت اجرای چاه های ضلع جنوبی ایستگاه که در هر قسمت به 5 پارت تقسیم شد، هر 5 پارت قسمت جنوبی به صورت کامل اجرا و سقف جنوبی ایستگاه آسفالت گردید. سپس ترافیک خیابان از شمال به سمت جنوب هدایت گردید.                 هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه             پس از اجرای سقف جنوبی عملیات تخریب و خاکبرداری از سقف شمالی ایستگاه آغاز گردید. که به دلیل برخورد با معارض تاسیساتی از جمله فیبر نوری، لوله گاز و کابل مخابرات عملیات اجرایی سقف شمال  مدتی متوقف بود که بالاخره پس از ارائه راه کار از سوی اداره مخابرات ، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابل های فیبر نوری در محدوده سقف نمود. پس از حل شدن مساله فیبر نوری، این کارگاه اقدام به بالا آوردن کابلها و مهار آنها در تراز بالاتر از بتن نمود و پارت های 1 و 2 و سپس 3 را اجرا نمود پس از آن مسیر کوچه 56 منحرف و سپس محل پارت های4 و5 ( سر کوچه 56 )حفاری گردید و کابل های این پارت نیز بالا آورده شد و بتن سقف تکمیل گردید و سپس ضلع شمالی ایستکاه آسفالت و خیابان قصردشت به صورت کامل بازکشایی گردید. همچنین جهت عبور آب در کانال شمال و جلوگیری از ریزش در زمان حفاری شفت شمال دیوار حائل و کانال بلوکی در ضلع شمال روی سقف اجرا گردید . سیکل طولانی جابجایی پایه های برق (مکاتبات ، معرفی به اداره برق ، تصویب طرح ، مجوز خاموشی) مهمترین عامل در تاخیر اجرای ضلع جنوبی ایستگاه و نیز تداخل با فیبر نوری در ضلع شمال مهمترین عامل کندی پیشرفت عملیات اجرایی سقف بوده است.پس از تکمیل سقف می بایست حفاری زیرسقف از طریق تونل B صورت می گرفت. با توجه به اینکه تونل در تراز پایین به ایستگاه برخورد می کرد در هنگام حفاری تونل و خاکبرداری ایستگاه امکان ریزش خاک بالای تونل به داخل ایستگاه و نشست خیابان وجود داشته که جهت رفع این موضوع طرح مسلح کردن خاک بالای تونل A وB در محل برخورد به ایستگاه از مشاور اخذ شد و انجام گردید ، برای این طرح 80 عدد گمانه حفاری و پس از نصب آنکر تزریق         گردید.حفاری ایستگاه از سمت تونل B آغاز گردید. در ابتدا با توجه به هم تراز نبودن ورودی تونل B با سقف ایستگاه گوه ای ناپایداردرابتدای ایستگاه ایجاد می شدکه باروش برگردان جام بیل میکانیکی به ایستگاه وارد شد در طرح سازه نگهبان ایستگاه ، دو ردیف استرات با مقطع قوطی ساخته شده از تیر ورق و یک لایه مش و شاتکریت برروی شمع های ایستگاه قرارگرفت.                                   نمایی دیگر از ایستگاه مطهری حفاری ایستگاه با راندمان روزانه 3m 500   به صورت متوسط انجام و پس از ایجاد سکو در طرفین ( شمال و جنوب ) دژبرکاری شمع ها و آزاد سازی سنجاقی انتظار نصب شده در شمع ها جهت مهار مش و اجرای شاتکریت صورت پذیرفت. حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید.  از طرفی بحث حذف استرات ردیف فوقانی و نصب استرات های ساخته شده ، در تراز پایین از سوی پیمانکار مطرح و محاسباتی نیز برای این مساله برای مشاور ارسال گردید که مشاور خواستار بر عهده گرفتن مسئولیت مسئله توسط پیمانکار شد که در نهایت در جلسه هماهنگی شده  پیمانکار مسئولیت حذف استرات را بر عهده گرفت . همچنین مطابق زمانبندی شفت شمال و جنوب می بایست آغاز می شد که بدلیل وجود یک رشته لوله آب آزبست و عدم امکان نگهداری آن و لزوم تعویض آن با لوله فلزی ، حفاری این شفت ها هنوز شروع نشده است. جهت شروع کردن عملیات حفاری شفت ها می بایست عملیات زیر اجرا گردد : 1.    جابه جایی لوله آزبست خط آب قصردشت در ضلع شمال و جنوب با لوله فلزی 2.    اجرای دیوار حائل روی سر شمع ها جهت تکمیل سازه نگهبان و نصب بیس پلیت جهت نصب استرات ردیف بالا 3.    اجرای دال سر کوچه 56 و 71 جهت برقراری ترافیک کوچه ها 4.    شروع حفاری شفت ها در حال حاضر کانالی جهت تعویض لوله آب در ضلع شمال  و جنوبی حفاری و لوله های مذکور در حال نصب می باشند. لازم بذکر است بدلیل عدم تامین اتصالات نصب لوله های فلزی مدت ها متوقف بود و در نهایت پس از خرید اتصالات توسط پیمانکار و موافقت مشاور مبنی بر جوشکاری مستقیم انشعاب ها به لوله اصلی (به دلیل نبود سه راهی نافی در بازار) نصب لوله ها آغاز گردید. طرح تقویت استرات ها به این کارگاه ابلاغ شد که بدلیل نبود نقدینگی اجرای آن به تاخیر افتاد و نصب استراتهای تزار پایینی ایستگاه آغاز گردید که به میزان 90 درصد پیشرفت داشته است.لازم به ذکر است کمبود نقدینگی در طی ماه اخیر و مواجه شدن جبهه های مختلف کارگاه با کمبود مصالح از جمله تیر آهن و ورق ( جهت استفاده در تونل ها ) و مصالح شاتکریت و مش ( جهت استفاده در تونلها و ایستگاه )  در ابتدا باعث  پایین آمدن راندمان جبهه های مختلف گردید و کلیه عملیات اجرایی بجز نصب استراتهای ایستگاه در کارگاه متوقف بود.    رمپ دسترسی شماره 1 این رمپ در قسمت میانی پروژه، مقابل دبیرستان دخترانه ده بزرگی واقع گردیده که امکان دسترسی به فضای سبز غربی زیرگذر و از آنجا تونل B (به روش اتریشی ) و همچنین تونل کیلومتر 974+13 تا 006+14 در قسمت زیرگذر (به روش کندو پوش) را میسر می سازد. پس از ارائه ، تصویب و ابلاغ طرح ترافیکی زمین مورد نیاز رمپ به پیمانکار تحویل گردید. در این قسمت پس از محصور کردن فضای رمپ و اجرای گارد ریل ، 50 عدد از شمعهای آن به طور کامل اجرا و  سپس خاکبرداری آن انجام گردید . رمپ دسترسی شماره 1 شامل دو قسمت روباز و تونلی بوده که حفاری قسمت روباز به طور کامل صورت گرفته و تحکیم دیواره های آن ( مش و شاتکریت) 100 درصد اجرا شد.                                              شیب بیش از حد رمپ1                                           نصب استراتهای سر شمعها نیز 60 درصد پیشرفت داشته است. همچنین مقرر شد تحکیم تونل به روش قاب زنی و مش و شاتکریت صورت گیرد ، حفاری مقطع تونلی رمپ 1 آغاز و با رسیدن به طول 35.2  متر و نصب 67 قاب به پایان رسید. در حال حاضر با خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن از طریق این رمپ به تراز  Bench  تونلB   کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ 1 بطور کامل باز گشایی شده است هم اکنون جابه جایی مصالح و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونل B و تراز زیرسقف ایستگاه از طریق این رمپ انجام می شود. لازم به ذکر است حفاری مقطع تونلی به علت موازی شدن با اجرای سقف زیر گذر و وجود ترافیک شدید در این محدوده به ناچارکار متوقف گردید و بعد از مدت زمان کوتاهی مجدداً کار در این قسمت ادامه یافت. همچنین وجود ترافیک در برخی از ساعات شبانه روز به علت وجود مدرسه بزرگی منجر به توقف بارگیری خاک از طریق این رمپ می گردید. همچنین در روز های بارندگی بدلیل شیب زیاد رمپ1 (15.5% ) امکان تردد کامیون و جرثقیل در رمپ نبود (حداکثر شیب مجاز تونل های مترو در طول مسیر 3 درصد ودر ایستگاها 1درصد وحداقل آن 0.5 درصدتوصیه شده است) که این مساله تاثیر زیادی بر بعضی از فعالیتهای ایستگاه و تونل C می گذاشت.                                                           رمپ شماره 2 و تونل A رمپ شماره 2 در قسمت غربی پرو‍ژه اجرا گردید ، که امکان دسترسی به تونل پارت A در کیلومتر 161+14 تا 362+16 را میسر می سازد. جهت دسترسی به این تونل در طرح اولیه گزینه ای پیش بینی نشده بود که پس از پیشنهاد این رمپ و تصویب آن و ارائه مقایسه زمانبندی در صورت داشتن این رمپ ، اجرای آن در دستور کار این پیمانکار قرار گرفت . جهت تحکیم دیواره های آن با توجه به وجود لوله گاز در جنوب و کابلهای فیبر نوری در شمال و عدم امکان اجرای شمع، Nailing در نظر گرفته شد. عملیات Nailing  شروع و با سه دستگاه xy1  به اتمام رسید. خاکبرداری رمپ 2 نیز با شیب 12% جهت رسیدن به تراز Heading تونل انجام و سازه گشایه نیز اجرا گردید. نصب سه قاب در گشایه انجام و بتن ریزی اطراف آن نیز اجرا شده است. مقطع تونل پارت A (بعد از گشایه) آغاز گردید و با نصب 218 عدد از قابهای Heading تونل و پیشروی به میزان  m187.3 به پایان رسید .                             شاتکریت رمپ 2 وجود لنز ماسه ای ریزشی در سینه کار تونل و نزدیک شدن این لنز به قسمت top تونل و در متراژ 112.3  باعث ریزش تونل تا مقطع آسفالت خیابان گردید که در این قسمت به سرعت تحکیم و بتن ریزی انجام گردید و حفاری تونل ادامه پیدا کرد. سپس در ادامه حفاری بدلیل وجود رطوبت زیاد در سینه کار تونل ریزش های متعددی انجام شده که باعث پایین آمدن راندمان کار در تونل شد که در ادامه در کیلومتر 166.7 بدلیل سرریز شدن آب یکی از باغ ها در کانال آب شمال و جاری شدن آب فضای سبز شهرداری در کانال آب ضلع جنوبی خیابان قصردشت تونل ریزش شدید تا مقطع آسفالت کرد که باعث ایجاد حفره بزرگی در خیابان و صدمه زدن به کابل های فیبر نوری گردید . پس از ریزش بلافاصه عملیات خاکبرداری از خاکهای حاصل از ریزش تونل اجرا و تحکیم و سر هم بندی در سینه کار جهت بتن ریزی بالای تونل انجام و حفره ایجاد شده در خیابان بوسیله بتن ریزی و اجرای Soil cement تا تراز کابلهای نوری پر شد که پس از ترمیم کابلهای فیبر نوری از سوی مخابرات تکمیل گردید. بدلیل شروع  قابگذاری تونل رمپ 2 و همچنین ریزش  تونل ، حفاری در تونل A متوقف شد که با تکمیل قابگذاری در رمپ 2 و بازشدن تونل شوسه ، دسترسی به این تونل ممکن شد و عملیات حفاری Heading و قاب گذاری (شکل زیر) تونل A ادامه پیدا کرد. همچنین جهت پر کردن فضاهای خالی بالای قابها حفاری گمانه ها و تزریق بتن انجام گرفت. با توجه به تصمیم کارفرما مبنی به ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت ، مقرر شد مقطع رمپ به صورت کامل حفاری و تحکیم گردد و این 54 متر به صورت کامل اجرا و پوشیده گردد.  جهت اتمام حفاری Heading و اجرای  Bench تونل A پس از اجرای 54 متر این کارگاه جهت صرفه جویی در زمان تحویل رمپ 2 پیشنهاد نمود که از سیستم قاب گذاری و تحکیم موقت استفاده شود که پس از بررسی مورد تایید مشاور قرار گرفت .  قابگذاری در تونل رمپ 2 با تخریب دیواره های طرفین آغاز گردید و با پیشروی به میزان 54 متر و  نصب 73 عدد از قابهای Heading و مش بندی و شاتکریت به پایان رسید . پس از پایان قابگذاری در قسمت Heading تونل A قابگذاری در قسمت Bench تونل A (54 متر محدوده تونل رمپ 2 ) آغاز که با پیشروی به میزان  54 متر و نصب 73 عدد قاب فلزی قسمت Bench به صورت کامل اجرا گردید.  همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل همان طور که در شکل زیر دیده می شود به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود. پس از پایان قسمت 54 متر Bench محدوده تونل رمپ2   Bench تونل A آغاز و تا کنون به میزان 172.3 متر طول پیشروی داشته است و 195 عدد از قابهای فلزی آن نیز نصب گردیده است.همچنین در هنگام قابگذاری 54 متر هدینگ محدوده رمپ2 علی رغم هشدارهای مکرر پیمانکار بر قطع آب کانال های خیابان قصردشت نشت آب از کانال های شمالی و جنوبی خیابان قصردشت به ترانشه های رمپ باعث ریزش های متوالی و پایین آمدن راندمان کاری و بالا رفتن خطر کار شدکه از آن جمله ریزش ترانشه شمالی رمپ 2 و رها شدن کابل های فیبر نوری و ریزش شدید در ترانشه جنوبی رمپ 2 که موجب خراب شدن 5 قاب آخر (قاب شماره 56-60) شد را می توان نام برد که این ریزش ها مهمترین عامل در تاخیر در تکمیل قاب گذاری و پوشاندن رمپ 2 بوده اند.پس از پایان 54 متر رمپ 2 جهت پوشاندن رمپ عملیات بتن ریزی روی قابها انجام گرفت و خاکریزی روی این قسمت انجام می گیرد همچنین تخریب دیواره های بلوکی روی سقف شوسه و عملیات خاکبرداری و عایق کاری روی سقف شوسه انجام گرفته است.                                                        نمایی از تونل A بدیهی است موضوع ایجاد ترافیک دو طرفه در خیابان قصردشت و اجرای مقطع تونلی رمپ2 زمانی به میزان دو ماه را به زمانبندی تونل A تحمیل کرده است تونل B عملیات اجرایی این تونل از کیلومتر 009+14 تا 161+14 به طول 53 متر در قسمت میانی پروژه بین فضای سبز غربی زیرگذر و ایستگاه آغاز گردید که با پیشروی به میزان 46.6 در قسمت Heading و نصب 68 عدد قاب فلزی در قسمت Heading ، به دلیل نزدیک  شدن تونل B به ایستگاه و تکمیل نشدن سقف ایستگاه ، قسمت Heading تونل B از فاصله 10 متری ایستگاه متوقف شد که پس از آغاز حفاری و قابگذاری در قسمتBench  تونل و پیشروی به میزان 32.4 متر رمپی ایجاد شده و ادامه Heading تونل B مجددا آغاز گردید و با پیشروی به میزان 57.5 متر طول از قسمت Heading و نصب  81 عدد قاب فلزی ، قسمت Heading تونل به پایان رسید.  حفاری Bench  تونل B آغاز گردید و با رسیدن به طول 32.4 متر بدلیل ادامه حفاری Heading تعطیل و مجددا آغاز  گردید و با نصب 81 عدد قاب فلزی و پیشروی به میزان m 57.5 به پایان رسید. همچنین بدلیل عبور و مرور ماشین آلات بر روی قسمت Bench تونل جهت جلوگیری از صدمه دیدن کف تونل به میزان cm 30 خاکریزی در تونل انجام گردید که باید بصورت دستی خاکبرداری شود.                                   نمایی از تونل B این کارگاه در ابتدا جهت اجرای Heading تونل B ماشین آلات و تجهیزات خود را در سکوی همتراز کف Heading مستقر نمود و پشتیبانی از تونلB از طریق زیرگذر انجام می گرفت که با ادامه خاکبرداری از ضلع غربی و تراز زیر سقف و رسیدن به تراز  Bench تونلB ، کف تونل رمپ 1 با کف فضای غربی زیرگذر همتراز شده و رمپ  بطور کامل باز گشایی شد و ادامه پشتیبانی و حمل خاکهای حاصل از حفاری تونل  Cو تونلB  و  تراز  زیر سقف ایستگاه از طریق این رمپ تا کنون انجام گرفته است.  تونل C پس از خاکبرداری از زیر سقف زیرگذر و دستیابی به سینه کار تونل C حفاری هدینگ این تونل آغاز شده که تا کنون  126متر طول حفاری و 179 عدد از قابهای فلزی هدینگ نصب گردیده است .                              حفاری هدینگ(Heading) تونل C  در همین زمان حفاری Bench  تونل C آغاز گردید و با رسیدن به طولm  26.6 متوقف شد و در تونل رمپی جهت ادامه حفاری هدینگ ایجاد گردید سپس با توجه به دستور مشاور مبنی بر اجرای هدینگ و بنچینگ تونل به صورت همزمان حفاری در قسمت بچینگ مجددا آغاز ولی بدلیل کمبود امکانات ( به ویژه تیرآهن ، ورق و مش و مصالح شاتکریت) که ناشی از کمبود نقدینگی کارگارگاه بود همزمان با پیشروی در قسمت Head و Bench   تعطیل گردید. که تا کنون قسمت Bench   تونل  به میزان 99 متر پیشروی داشته و 137 عدد قاب نصب گردیده است.   جهت اجرای Head و Bench   به صورت همزمان کارگاه ناگزیر از گذاشتن یک دستگاه لودر در قسمت Top تونل جهت حفاری و حمل خاک و ریختن خاک در قسمت Bench   و از آنجا بارگیری و حمل شد..همچنین شفت هوادهی تونلC حفاری و سبد آرماتور آن نیز نصب و بتن ریزی و به صورت کامل اجرا گردید. جهت جلوگیری از بروز خطر در زمان ریزش در تونل C ، طرح ترافیکی بالای تونل C از سازمان ترافیک اخذ شده که این طرح در دو فاز ( فاز 1 بستن جزیره به طول 20 متر در محل حفاری در آکس خیابان و هدایت ترافیک به طرفین خیابان و فاز 2 در زمانهای ریزشی بودن تونل بستن حد فاصل میدان مطهری و خیابان ولی عصر 9 می باشد ) اجرا می گردد.  همچنین به دلیل جلوگیری از نفوذ آب جاری در کانالهای طرفین خیابان قصردشت به تونل ، کانالها نیز در حال ایزوله شدن هستند . تونل J قطعه 7 : پس از پوشاندن رمپ دو و مطابق دستور کارفرمای طرح ، دسترسی به تونل A جهت تکمیل Head و اجرای Bench   و لاینینگ از طریق رمپ وافع در باغ حجازی که در قطعه 7 ( 230 متر قبل از محل اتصال قطعه 7 و 8 ) تعریف و به این کارگاه معرفی گردید . با توجه به وجود 230 متر تونل مربوط به قطعه 7 در مسیر و وجود تداخل بین این کارگاه و شرکت شوسه ، اختلالاتی در پیشروی تونلA حادث شد که در نهایت مقرر شد که این کارگاه قسمت لاینینگ دیواره های باقیمانده از 230 متر مذکور را ( قطعه J به میزان 170 متر) انجام دهد. فعالیت ها شامل تراشیدن شمع ها جهت آزاد سازی آرماتور ، آرماتور بندی دیواره ها ، قالببندی و بتن ریزی دیواره ها و تکمیل کف می باشد که تا کنون به میزان3 m216 بتن ریزی دیواره اجرا شده است.   پایان تراشیدن شمع ها برای آزاد سازی آرماتور آرماتوربندی وقالببندی وبتن ریزی دیواره ها زیر گذر مطهری : الف ) فضای سبز غربی این محدوده با توجه به قرار گرفتن در محل تلاقی تونل دسترسی رمپ یک و تونل اصلی B از اهمیت خاصی در پروژه برخوردار بود که محل شمع های این محدوده به کارگاه تحویل گردید که از تعداد 16 عدد شمع این محدوده ، 6 عدد شمع آن دارای معارض اساسی با فیبر نوری بود طرح جایگزین به صورت Nailing به مشاور پیشنهاد و اجرا گردید. که شمع های این محدوده به صورت کامل اجرا گردید.همچنین کفسازی زیرگذر در تراز کف Bench تونل B انجام گرفته و جهت جمع آوری آب های حاصل از بارندگی در تراز زیر سقف زیرگذر SUMP  اجرا گردیده و پمپ لجن کش آن نیز نصب گردیده است. ب )عملیات زیر سقف زیرگذر این عملیات با خاکبرداری زیر سقف زیرگذر جهت دسترسی به سینه کار تونل C آغاز شد و در حال حاضر 1800 متر مکعب حفاری در زیر سقف زیرگذر به صورت زیرزمینی انجام گردیده و مش بندی و شاتکریت قسمت های حفاری شده به صورت کامل انجام گرفته است . همچنین کفسازی این محدوده در تراز کف Bench تونل B انجام گرفت. همچنین نصب استرات های زیرگذر طی تلاش های فراوان و شبانه روزی به پایان رسید .حفاری و تحکیم دیواره ها همان طورکه در شکل زیر دیده می شود در مرحله اول ( تا تراز استرات اول ) و مرحله دوم ( تا تراز استرات دوم)   به پایان رسید. ج) سقف زیرگذر با توجه به اینکه زیرگذر مطهری نقش حیاتی در برقراری ترافیک جنوب به شمال شیراز را ایفا می نمود، بستن زیرگذر منجر به ایجاد اختلال در ترافیک می شد لذا سازمان ترافیک از دادن مجوز برای شروع این عملیات خودداری می نمود. به همین دلیل طرح ترافیکی زیر گذر از ابتدای پروژه پیگیری و پیشنهادات متعددی صورت گرفت. که مقرر شد این پیمانکار شمع های زیر گذر را در شیفت شب از ساعت 22 الی 6 صبح انجام و سقف زیر گذر را به اتمام رساند .عملیات اجرایی زیرگذر مطهری با حفاری شمعهای موجود در فضای سبز زیر گذر آغاز گردید. شمعهای محدوده آسفالت زیر گذر در کمترین زمان و فقط در شیفت شب اجرا گردیده و پس از آن اجرای سقف تونل با بیشترین امکانات و نیروهای پیمانکار آغاز گردید. عملیات اجرایی این قسمت با وجود ترافیک شدید چهار راه مطهری در کوتاهترین زمان ممکن و 3 روز زودتر از برنامه زمانبندی تعیین شده انجام و آماده آسفالت گردید. این مقطع در صبح  یکشنبه مرداد ماه جهت عبور و مرور گشایش یافت.                پایان تمامی مراحل زیرگذر مطهری     د ) فضای سبز شرقی این قسمت با توجه به واقع شدن در ورودی تونل C نیاز به حفاری و تحکیم (Nailing در طرف شمال و شمع زنی در طرف جنوب ) داشت که با 4 عدد قاب از قابهای تونل C قبل از قابهای گشایه تونل این قسمت کاملا سرپوشیده شده بود حفاری و تحکیم اجرا شد   مهمترین فعالیتهای اجرا شده در تیرماه 87 : 1.    اتمام نصب استراتهای ایستگاه در تراز پایین و ادامه جوشکاری آنها 2.    حفاری کانال جهت جابجایی لوله آب آزبست موجود در شفت های شمالی و جنوبی و نصب بیس پیلیت مقابل کوچه های 56 و 71 3.    جوشکاری و نصب اتصالات لولهای فلزی در شفت های شمال و جنوب 4.    نورد قاب تونل 5.    ادامه حفاری و تحکیم قسمت Bench تونل A                                          فصل سوم: روش حفر قطعه 8 و مراحل انجام کار