دانلود پایان نامه بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی

بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:141

فهرست مطالب :

بخش اول : نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی برقی

مقدمه...................................................... 2

فصل اول: خصوصیات خودرو برقی

1-1 تعریف خودرو برقی..................................................... 3

1-2 تاریخچه تولید خودرو برقی.............................................. 4

1-3 انواع موتورهای الکتریکی و مقایسه آن................................ 6

1-3-1 موتورهای الکتریکی جریان مستقیم........................... 7

1-3-2 موتورهای الکتریکی جریان متناوب................................ 8

1-4 باتری های قابل استفاده در خودروی برقی............................... 10

1-5 سیستم های تولید و انتقال نیروبرای خودرو های الکتریکی تولید انبوه............. 15

1-5-1 خودرو برقی با موتورجریان مستقیم dc ................................. 17

1-5-2 خودروی برقی با موتورجریان متناوب ac .......................... 19

1-5-3 خودروهای دو منظوره............................................ 21

1-6 مشکلات تحقیقاتی و نتیجه گیری................................. 24

فصل دوم: سیستم انتقال قدرت و محاسبه توان مورد نیاز

2-1 تأثیر وزن در خودروی برقی....................................... 25

2-1-1 تأثیر وزن بر شتاب................................................. 26

2-1-2 تأثیر وزن در شیب ها.................................................. 26

2-1-3 تأثیر وزن بر سرعت..................................................... 27

2-1-4 تأثیر وزن بر مسافت طی شده................................. 27

2-1-5 توزیع وزن............................................... 27

2-2 نیروی مقاومت هوا........................................... 28

2-3رانندگی در جاده.............................................................. 31

2-3-1 توجه به تایر های خودرو.......................................... 32

2-3-2 محاسبه نیروی مقاومت غلتشی یک خودرو............................... 34

2-4 تجهیزات انتقال قدرت................................................. 34

2-4-1 سیستم های انتقال قدرت....................................... 35

2-4-2 تفاوت مشخصات موتور الکتریکی وموتور احتراقی.................. 36

2-4-3 بررسی دنده ها.................................................... 39

2-4-4 جعبه دنده اتوماتیک و دستی........................................ 40

2-4-5 سیستم های انتقال قدرت و سیال های سبک یا سنگین برای روان کاری............ 40

2-5 مشخصات خودروهای برقی....................................... 42

2-5-1 توان و گشتاور..................................................... 43

2-5-2 محاسبه گشتاور لازم خودرو....................................... 46

2-5-3 محاسبه گشتاور خروجی موتور..................................... 46

2-5-4 مقایسه منحنی های گشتاور لازم وگشتاورخروجی موتور....................... 47

فصل سوم: طراحی سیستم انتقال قدرت پیکان برقی تبدیلی

3-1مشخصات کلی خودروی درون شهری پیکان برقی.......................... 49

3-1-1 شتابگیری مناسب....................................... 49

3-1-2 سرعت میانگین پیشینه..................................... 49

3-1-3 تأثیر شیب..................................................... 50

3-1-4 برد..................................................... 50

3-2 محاسبه توان مورد نیاز خودرو............................................... 50

3-2-1 محاسبه نیروی شتابگیری................................................. 51

3-2-2 نیروی حرکت در شیب................................................ 53

3-2-3 نیروی مقاومت غلتشی............................................. 53

3-2-4 نیروی مقاومت هوا................................................ 53

3-2-5 نیروی مقاومت وزش باد.............................................. 54

3-2-6 رسم منحنی گشتاور و توان......................................... 54

3-3 طراحی قطعات مورد نیاز سیستم انتقال قدرت........................ 58

3-3-1 فلایول...................................................................... 58

3-3-2 بوش نگهدارنده فلایول.................................... 61

3-3-3 محاسبه فلنج پوسته............................................... 63

3-3-4 طراحی شاسی زیر موتور................................ 64

بخش دوم: نحوه تأمین انرژی و عملکرد خودروی خورشیدی

مقدمه............................................. 68

فصل اول : سلولهای خورشیدی

1-1 توضیحات کلی........................................................ 72

2-1 بازدهی سلول......................................................... 73

3-1 انواع سلولهای سیلیکونی......................................... 73

4-1 فناوریهای تولید.............................................................. 74

1-4-1 Screen printed.................................................. 74

5-1 مکانیزم کارکرد سلولهای خورشیدی.............................................................................. 74

1-5-1 نحوه کارکردن سلولهای خورشیدی(فتوولتاییکpv)...................... 74

2-5-1 سیلیکون در سلولهای خورشیدی......................................... 76

3-5-1هنگامی که نور به سلولهای خورشیدی برخورد می کند..................... 80

فصل دوم: طراحی بدنه و شاسی

1-2 مقدمه...................................................... 81

2-2 بارهای وارده به شاسی................................................. 83

1-2-2 بارهای استاتیکی.................................................... 83

2-2-2 بارهای دینامیکی(مربوط به سیستم تعلیق)........................... 83

3-2-2 نیاز مندیها...................................................... 83

4-2-2 انواع شاسیها............................................... 84

5-2-2 فرم فضایی.................................................. 84

6-2-2 مواد به کار رفته در شاسیها.................................... 85

7-2-2 مونوکوکهای کامپوزیتی.......................................... 86

8-2-2 جای راننده.................................................. 86

فصل سوم: ناحیه خورشیدی

1-3 مقدمه............................................................ 87

2-3 بررسی عوامل گوناگون............................................. 87

1-2-3 خنک نگهداشتن ناحیه............................................. 87

2-2-3 چیدن سلولها.................................................. 87

3-2-3 اتصال داخلی سلولها...................................... 88

4-2-3 پوششها.................................................. 88

3-3 حفاظ سلولها................................................. 88

1-3-3 فناوریها....................................... 89

4-3 تکسچرد کردن و ضد انعکاس کردن پوشش AR ......................... 89

5-3 طراحی ناحیه سلولهای خورشیدی و زیر ساخت آن برای یک مدل کوچکتر ............ 90

1-5-3 وضعیت الکتریکی ناحیه پانل خورشیدی......................... 93

2-5-3 نکات استنتاجی................................................ 96

6-3 نتایج بدست آمده برای یک نمونه ناحیه خورشیدی........................ 96

1-6-3 مشخصات ناحیه.................................................. 96

فصل چهارم: تحلیل آیرودینامیکی

1-4 مقدمه............................................................ 97

2-4 طراحی پیکره اصلی........................................... 97

1-2-4 قوانین مسابقه.................................................. 97

3-4 نحوه طراحی با توجه به قوانین مسابقه........................... 97

4-4 نحوه طراحی برای دراگ پایین...................................... 99

5-4 نحوه طراحی برای یک پایداری مناسب......................... 101

6-4 نیازهای اضافی توان خورشیدی............................... 102

7-4 نحوه طراحی ناحیه خورشیدی................................ 103

8-4 ساختن شکل اصلی به صورت تجربی........................... 106

9-4 تحلیل طراحی.................................................... 106

10-4 خواندن نقشه ها برای CFD................................... 107

11-4 نتایج CFD................................................ 108

12-4 طراحی دوباره براساس CFD........................... 110

13-4 نتایج CFD از تحلیل دوم................................... 110

14-4 نتایج بدست آمده در مورد شکل و ترکیب بدنه.................... 110

فصل پنجم : سیستم های مکانیکی

1-5 مقدمه................................................. 112

2-5 سیستم رانش ........................................... 114

1-2-5 بررسی عملکرد سیستم رانش............................. 115

2-2-5 انواع مکانیزمها............................................. 115

3-2-5 انواع سیستمهای انتقال قدرت..................... 117

3-5 سیستم تعلیق ................................................. 118

1-3-5 معایب..................................................... 118

2-3-5 مزایا....................................................... 118

3-3-5 رفتارهای دلخواه از تعلیق................................ 119

4-3-5 اجزا....................................................... 119

5-3-5 انواع سیستم تعلیق......................................... 119

4-5 ترمزها....................................................... 121

1-4-5 انواع ترمزها.................................................... 121

2-4-5 مشکلات.......................................................... 122

3-4-5 توضیح.............................................................. 122

5-5 چرخ ها و تایرها ..................................................... 122

1-5-5 انواع چرخها........................................................ 122

2-5-5 تایرها........................................................... 124

3-5-5 تأثیر عوامل مختلف بر مقاومت غلتش تایرها....................... 124

فصل ششم : موتور

1-6 انواع موتور ........................................................... 126

1-1-6 القاییAC......................................................... 126

2-1-6 مقاومت متغیر..................................................... 126

3-1-6 DC جارو بک شده.................................................. 126

4-1-6 DC بدون جاروبک............................................ 127

5-1-6 موتورهای چرخ.................................................. 127

غزال ایرانی ............................................................ 128

چکیده غیر فارسی .................................................... 139

منابع .................................................................. 140

چکیده :

این پروژه بر اساس تحقیق و طراحی یکی از برنامه های اصلی صنعت در چند ساله اخیر در مورد خودروهای برقی تهیه و تدوین شده است واین پروژه به بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی می پردازد .

سالهای ابتدایی ساخت خودروهای برقی به سال 1900 میلادی بر می گردد که در آن زمان از یک طرف به علت مشکلاتی که موتورهای الکتریکی دارا بودند و از طرف دیگر اکتشاف جدید نفت و تولید فراوان آن در پیشرفت چشمگیر موتورهای احتراق داخلی ساخت این خودروها مورد توجه قرار نمی گرفت . ولی با به وجود آمدن جنگهای جهانی و کشمکش های بر سرنفت باعث شد این ماده ارزش بیشتری پیدا کند و توجه ها بیشتر به خودروهای برقی جذب شود و این بود که از سال 1990 میلادی تولید خودروهای برقی به طور جدی تری مورد توجه قرار گرفت .

در خودروهای برقی سیستم تأمین قدرت شامل یک موتور الکتریکی ، کنترلر ، باتریها و شارژر آن می باشد مجموعه محرک برقی خودروی برقی وظیفه دارد جریان مستقیم تولید شده توسط باتری را به انرژی مکانیکی تبدیل نماید که منظور از مجموعه محرک کلیه قطعاتی است که جریان مستقیم باتری ها را به نیروی کششی و گشتاور لازم برای حرکت چرخها تبدیل می کنند از مهمترین ویژگیهای خودروی برقی برد و قدرت حرکت (‌شتاب ، سرعت ، شیب روی ، و بارگیری و انعطاف پذیری) و مدت شارژ و قیمت بالای باتریها در اغلب خودروهای برقی موجود مجموعه محرک است .

مقدمه :

به علت پیشرفت روز افزون صنعت خودرو و تولید انبوه خودروهای احتراق داخلی که مشکلات گوناگونی از قبیل آلودگی هوا بوجود می آورد و نیز محدود بودن ذخایر سوخت فسیلی و گران بودن آن تحقیق و طراحی در مورد خودروهای برقی به یکی از برنامه های اصلی صنعت خودرو مخصوصاً در کشورهای پیشرفته اروپایی و آمریکایی بدل شده است ایران نیز در چند ساله اخیر تحقیقاتی در این زمینه انجام داده است شرکتهای ایران خودرو، سایپا و کیش خودرو تحقیقات در این زمینه را ادامه می دهند این تحقیقات به تولید نمونه هایی در شرکتهای ایران خودرو و سایپا منجر شده که در نمایشگاههای خودرو به معرض دید عموم قرار گرفته است شرکت کیش خودرو نیز در حال ساخت خودرو برقی نمونه می باشد.

این پروژه به بررسی سیستم انتقال قدرت در خودروهای برقی و مقایسه آن با سیستم انتقال قدرت در خودروهای احتراق داخلی می پردازد.

فصل اول : خصوصیات خودروی برقی

در این فصل پس ازمعرفی و تعریف خودروی برقی و شرح مختصری در مورد تاریخچه خودرو برقی به بررسی مزیتهای این نوع خودرو می پردازیم ابتدا مزیت خودروی برقی از نظر نوع انرژی و سپس مزیت تجهیزات الکتریکی مورد استفاده و مشکلات موجود در خودروی برقی می پردازیم .

1-1- تعریف خودروی برقی

در یک خودروی برقی مجموعه محرک برقی آن وظیفه دارد جریان مستقیم تولید شده توسط باتری را به انرژی مکانیکی تبدیل نماید منظور از مجموعه محرک کلیه قطعاتی است که جریان مستقیم باتریها را به نیروی کششی و گشتاور لازم برای حرکت چرخها تبدیل می کنند مهمترین ویژگی خودروهای برقی عبارتند از : برد و قدرت حرکت (شتاب ، سرعت ، شیب روی و بارگیری و انعطاف پذیری ) و مدت شارژ و قیمت بالای باتریها ، در اغلب خودروهای برقی موجود مجموعه محرک تشکیل شده است از کنترلر (عضو تنظیم کننده) ، موتور الکتریکی ، جعبه دنده با نسبت کاهنده روی اکسل ها و جعبه تقسیم برای دو یا چهارچرخ ، راه حل های دیگر نیز بکار رفته اند بطور مثال دو موتور همراه با جعبه دنده و یا بدون جعبه دنده . مجموعه محرک باید خواسته های متعدد و متنوعی را برآورده کند که از آنها بعنوان معیار برای ارزیابی و مقایسه راه حل های مختلف استفاده می شود بطور مثال برخی از مهمترین این معیارها عبارتنداز :

کاربری ساده راندمان بالا هزینه پایین اطمینان بالا عدم نیاز به سرویس و نگهداری وزن کم حجم ساختمانی کم

باید توجه داشت که نمی توان همه این معیارها را به خوبی در یک مجموعه محرک جمع نمود بطوریکه عموماً راندمان بالا با هزینه پایین متضادند علاوه براین بایستی توجه داشت که انواع خودروهای مختلف مراکز خواسته ها را تعریف می کنند بطور مثال در خودروی باری برقی حجم ساختمانی نقش کم اهمیت تری پیدا می کند.

1-2- تاریخچه تولید خودروی برقی و مزیت آن نسبت به خودرو احتراقی خودروی برقی از حدود سال 1900 میلادی تولید می شده است و تا سال 1915 روند تولید افزایش نسبتاً خوبی داشته است به دلیل مشکلاتی که موتورهای الکتریکی داشتند تولید خودرو برقی مورد استقبال قرار نگرفت اکتشافات جدید نفت و تولید فراوان آن همچنین پیشرفت چشمگیر موتورهای احتراق داخلی سالهای 1915 الی 1990 را در انحصار خودروهای با موتور احتراقی در آورد . بروز جنگهای جهانی ، جنگها و کشمکش هایی که نفت موضوع اصلی یا مورد استفاده آنها بود باعث شد که به ارزش واقعی این ماده پی برده شود و قیمت آن افزایش یابد اکنون که منابع جدید و قابل توجه نفت کشف نشده است و پیش بینی می شود ذخائر نفت به اتمام برسد، کشورهای صنعتی به استفاده از منابع دیگر انرژی ترغیب شده اند انرژی خورشیدی ، باد، سدهای آبی و انرژی هسته ای منابع جدید تأمین انرژی هستند و براحتی به انرژی الکتریکی تبدیل می شوند از سال 1990 تولید خودروی برقی مورد توجه قرار گرفت چون خودروها که یکی از منابع عمده مصرف انرژی هستند می توانند به مصرف انرژی هستند می توانند به مصرف کننده الکتریسیته تبدیل شوند با پیشرفت فن آوری ساخت موتورهای الکتریکی ، خودروهای برقی دارای مزیت نسبی نسبت به خودروهای معمولی شده اند در خودروهای برقی سیستم تأمین قدرت شامل یک موتور الکتریکی ، کنترلر ، باتریها و شارژر آن می باشد همه این تجهیزات پیشرفت چشمگیری داشته اند بطوریکه تعمیرات به حداقل می رسد خودرو معمولی شامل موتور احتراق داخلی با سیستم پیچیده ای است و تجهیزاتی به آن اضافه می شود. مانند :

تجهیزات خروج و تصفیه دود شامل انباره ، اگزوز و ...سیستم سرمایش موتور شامل رادیاتور، پمپ آب ، محفظه سرمایش ، ترموستات و سنسورها سیستم تولید جرقه شامل دلکو ، شمع ها و ...سیستم سوخت رسانی شامل کاربراتور پمپ سوخت رسانی ، سیستم تزریق ، سوخت داخل سیلندر ، فیلترهای هوا و سوخت .سیستم مکانیکی موتور شامل میل لنگ ، پیستونها ، رینگهای آب بندی ، پمپ روغن ، چرخ زنجیر، واشرهای آب بندی و استارتر. این تجهیزات احتیاج به سرویس و تعمیرات مداوم دارند در حالیکه در خودرو برقی تجهیزات پیچیده ای وجود ندارد.

1-3- انواع موتورهای الکتریکی و مقایسه آنها

موتورهای الکتریکی دارای استاتور یا قسمت ساکن و روتور یا قسمت متحرک هستند موتورهای الکتریکی فقط دارای یک قسمت متحرک هستند در حالیکه موتورهای احتراقی قطعات متحرک زیادی دارند راندمان این موتورها بالاست و اغلب بیش از 90% است انواع موتورهای الکتریکی را می توان در محدوده وسیع قدرت و در اندازه های مختلف و شکلهای مختلف از نوع dc یا ac طراحی کرد.

موتور الکتریکی وسیله مکانیکی است که انرژی مکانیکی را به حرکت تبدیل می نماید و این حرکت می تواند برای تولید کار ، کشیدن ، هل دادن ، بالا بردن ، تکان دادن یا ایجاد نوسان بکار رود.

موتور الکتریکی از قوانین کلاسیک و مغناطیس استفاده می نماید هر کدام از انواع موتورها دارای مشخصه های سرعت ، گشتاور و مشخصه برقی خاص هستند و برای استفاده در خودرو برقی دارای مزایا و معایبی می باشند انواع موتورهای برقی مناسب برای استفاده در خودرو برقی که به صورت انبوه تولید می شوند به طور اختصار معرفی می گردد.

1-3-1- موتورهای الکتریکی جریان مستقیم

در این نوع موتورها جریان اصلی از کویل های هسته عبور می نماید و باعث چرخش هسته و ایجاد گشتاور در آن می گردد استاتور شامل قطب های آهن ربایی است هسته شامل شافت اصلی موتور و چند کویل است هر یک از کویل ها به کویل بعدی متصل است و جریان در کل آنها وجود دارد البته نوع اتصال کویل ها به یکدیگر خواص مختلفی ایجاد می نماید که انواع مختلف موتورهای dc را به وجود می آورد.

سری شانت : در این نوع موتور به علت وجود کوماتاتور متحرک جریان در آرمیچر مرتباً تغییر جهت می دهد.ترکیبی : که ترکیب نوع 1 و 2 می باشد.با مغناطیس دائمبدون جاروبک جامع

مدار جریان در کویل انواع مختلف موتور dc و مشخصه های هر کدام از این نوع موتورها در شکل 1-1 ترسیم شده است.

موتورهای جریان مستقیم عموماً دارای مدار اینورتر ساده و ارزان با قابلیت بسیار بالا می باشند و سرعت موتور به راحتی قابل کنترل است وزن و حجم زیاد ، قیمت بالا پیچیدگی ساخت ، هزینه تعمیر و نگهداری بالا ، راندمان پائین و وجود جاروبک از معایب این موتورها می باشد در موتورها بدون نگهداری بالا ، راندمان پایین و وجود جاروبک از معایب این موتورها می باشد در نوع موتور بدون جاروبک که جاروبک وجود ندارد ، کنترل سرعت براحتی انجام می شود و موتور دارای دانسیته قدرت بالا می باشد این نوع موتور در سرعتها بالا کاربرد دارد حجم موتور کم و نویز نسبت به موتورهای دیگر کمتر می باشد عیب این نوع پیچیده بودن ساخت موتور و قیمت بالای آن است.

1-3-2- موتورهای الکتریکی جریان متناوب

جریان ac خصوصیات خوبی دارد از جمله می تواند در ولتاژهای بالا به راحتی انتقال یابد و با وجود ترانسفورماتور تبدیل مقدار ولتاژ نیز به راحتی انجام می شود به علت در دسترس بودن این نوع موتور برای خودرو برقی نیز بیشتر استفاده می گردد.

مهمترین و پراستفاده ترین موتور ac ، موتور قفسه ای است در این نوع موتور که اساس آن مانند یک ترانسفورماتور متحرک است وجود جریان در سیم پیچ استاتور باعث القاء جریان در سیم پیچ هسته می شود بنابراین نیروهای حاصل از میدان جریان در هسته باعث چرخش آن و تولید گشتاور می شود.

مهمترین خصوصیات موتور القائی قفسه ای به شرح زیر است :

هیچگونه جاروبک یا کوماتاتوری نیاز نمی باشد.دارای کمترین تعمیرات لازم است .مناسب باری کار در محیط های کثیف است .قابلیت اطمینان بالا دارد .راندمان بالا دارد.سختی و عمر بالا.هزینه ، وزن ، حجم و ممان اینرسی کم .

ذیلاً در مورد سه نوع موتور جریان متناوب که برای استفاده در خودروی برقی در نظر گرفته شده توضیحات بیشتری داده می شود.

1- موتورهای سنکرون یا مغناطیس دائم

در این نوع موتور دانسیته قدرت بالا است به دلیل کنترل جریان و میدان استاتور، گشتاور بیشتری می توان تولید کرد جاروبک وجود ندارد و در سرعتهای بالا و محدوده وسیع سرعت قابل استفاده است .

2- موتورهای القائی سه فاز

ساخت موتور ساده است این موتور سبک، مقاوم ، کم حجم ، ارزان و دارای راندمان بالا می باشد و نیازی به جاروبک ندارد البته برای کنترل سرعت باید از سیستم کنترل پیچیده ای استفاده نمود و این سیستم قیمت بالایی خواهد داشت.

3- موتورهای شار محوری :

اخیراً موتورهای (Afm,Axial flux motor) یا موتورهای شار محوری نیز ساخته شده اند که دارای دو مدل استفاده از موتور در داخل چرخ خودرو (whell motor) و یا موتورهای با دو روتور و یک استاتور به صورتی که موتور به جای دیفرانسیل خودرو نصب می شود می باشند. البته دو موتور اخیر نیاز به فن آوری بالاتری برای ساخت و استفاده کردن داشته و قیمت بالاتری نیز دارند ولی بازده و عملکرد آنها بهتر از موتورهای القائی و PMSM معمولی می باشد دور موتور حداقل 3000 تا 3800 دور می باشد.

1-4- باتریهای قابل استفاده در خودرو برقی

ظرفیت و مقدار جریان دو فاکتور مشخصه باتریها هستند ظرفیت مقدار انرژی ذخیره شده در باتری است و به فاکتورهای زیادی وابسته هستند که مهمترین آنها عبارتند از:

سطح یا اندازه فیزیکی صفحاتی که توسط اکترولیت پوشیده می شوند.وزن و مقدار مواد در صفحات تعداد صفحات و نوع جدا کننده بین آنها مقدار الکترولیت و جرم مخصوص آن سن باتری شرایط سلول – مقدار رسوب در ته سلول دما حد ولتاژ پایینی نرخ دشارژ

ظرفیت باتری برحسب آمپر- ساعت مشخص می شود جریان مشخصه دیگری باتری است و برحسب آمپر می باشد مقدار جریان تعیین کننده نرخ انرژی هنگام شارژ یا دشارژ می باشد بطور مثال برای یک باتری 100 آمپر ساعت با جریان یک آمپر زمان دشارژ 100 ساعت می شود و این باتری با جریان 100/C مشخص می گردد.

شاید تنها ضعف خودرو برقی باتریهای آن باشد به علت چگالی کم انرژی ذخیره شده در باتری باید از تعداد زیادی باتری استفاده نمود که وزن خود را افزایش داده انرژی اضافه ای برای حمل این وزن مصرف می شود و مسافت پیموده شده در مقایسه با خودروهای احتراقی کمتر است همچنین شارژر این باتریها زمان برخواهد بود هزینه بالایی نیز صرف خرید باتریها خواهد شد اگر باتری های مناسبی برای خودرو ساخته شود که مشکلات فعلی را نداشته باشد یقیناً خودروهای با موتور احتراق داخلی کنار گذاشته می شوند.

انواع باتریهای شیمیایی ساخته می شوند از جمله باتریهای سرب اسیدی، نیکل کادمیوم، نیکل آهن ، نیکل منگنز ، سدیم سولفور و روی برم ، باتریهای سدیم سولفور بیشترین دانسیته انرژی حدود Wh/kg 150 را دارا می باشد اما قابل انفجار هستند باتریهای سرب اسیدی کمترین چگالی انرژی در حدود Wh/kg35 را دارا می باشند اما به علت عمر عملکرد خوب در حدود 750 سیکل شارژ و قابلیت اطمینان بالا و قیمت مناسب بیشترین استفاده می شوند.

و...

NikoFile

دانلود پروژه مالی سیستم جامع مدیریت کالا و استانداردهای اجرایی شرکت برق شهرستان مشهد

 دانلود پروژه مالی سیستم جامع مدیریت کالا و استانداردهای اجرایی شرکت برق شهرستان مشهد با فرمت ورد

تحقیق درباره نگهداری وتعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:49

فهرست و توضیحات:

نگهداری وتعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان

مقدمه

نگهداری و تعمیرات و

M

تعریف جامع نت

نگهداری و تعمیرات مبتنی برقابلیت اطمینان"RCM " :

- اهداف RCM  :

تعریف جامع RCM :

      فرآیندی است که برای تعیین تمامی نیازمندیهای نت هرگونه سرمایه فیزیکی و با توجه به شرایط عملیاتی آن بکار برده می شود. حال اگر این تعریف را با تعریف جامع نت در یکدیگر تلفیق نماییم ، تعریف جامع تری از RCM بدست می آید.

      فرآیندی است که اولاً ، معین می کند چه کارهایی می بایست برای تداوم عمر هر گونه سرمایه فیزیکی انجام شود. ثانیاً اینکه ، انتظاراتی را که کاربران از تجهیزات دارند ضمانت و عملی می نماید.

RCM       بدنبال این است که عمرکارکردی تجهیزات را افزایش بدهد. RCM درجهت دستیابی به سطحی از" قابلیت اطمینان ذاتی" دستگاه یا تجهیزات درزمانی که قابلیت ذاتی آن دستگاه ازطریق یک برنامه نت قابل حصول می باشد گام برمی دارد. این سطح ازقابلیت اطمینان عبارت است ازسطحی ازعملکرد دستگاه که نمی توان آنرا ازطریق طراحی مجدداً ارتقاء داد.

دانلود پایان نامه طراحی و ساخت کارت صوت ISA

طراحی و ساخت کارت صوت ISA

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:44

پایان نامه کارشناسی

فهرست مطالب :

پیش‌گفتار................................... 1

مقدمه‌ای بر باس ISA......................... 3

ISA BUS..................................... 6

مقدمه‌ای بر کارت صوت....................... 40

اصول طراحی کارت صوت پروژه................. 44

شرح کار قسمتهای مختلف مدار................ 47

مباحث نرم‌افزاری........................... 54

ضمیمه‌ها................................... 56

چکیده :

همراه با پیشرفت سیستم‌های کامپیوتری و ظهور CPU های قویتر، باسهای ارتباطی اجزاء کامپیوتری نیز، دچار تغییر و تحول شده‌اند. باس اولین کامپیوترهای IBM ، باس XT ی 8 بیتی بود. با ظهور CPU های 16 بیتی این باس جای خود را به باس AT یا ISA ی 16 بیتی با فرکانس کاری 8 مگاهرتز داد. ظهور CPU های 32 بیتی و کاربردهای سریع گرافیکی از یک طرف و مشکلات باس ISA از طرف دیگر، سازندگان کامپیوتر را بر آن داشت که به فکر ایجاد یک باس جدید و سریع باشند. بدین ترتیب باسهایی نظیر IBM Micro Channel و EISA معرفی شدند که 32 بیتی بودند. این باسها دارای سرعت بیشتری نسبت به ISA بودند و بسیاری از مشکلات آن را برطرف کرده بودند ولی باز دارای مشکلاتی بودند. مثلا         IBM Micro Channel با ISA سازگار نبود و EISA دارای سازگاری الکترومغناطیسی خوبی نبود.

برای افزایش سرعت مخصوصا برای کارتهای گرافیکی یک روش این است که به جای اینکه کارتها از طریق اسلاتهای توسعه نظیر ISA به کامپیوتر وصل شوند بطور مستقیم به باس محلی کامپیوتر وصل گردند و بدین ترتیب چندین باس محلی بوجود آمد که از جمله مهمترین آنها می‌توان به باس VESA یا VLBUS اشاره نمود. بوسیله این باس می‌توان حداکثر 3 کارت را به باس محلی CPU وصل نمود.

با روی کار آمدن پردازنده پنتیوم و مشکلات موجود در گذرگاههای قبلی، شرکت اینتل به فکر طراحی یک باس استاندارد با سرعت و قدرت بالا افتاد. بدین ترتیب باس PCI معرفی گردید که برای دسترسی به اجزای جانبی با همان سرعت باس محلی طراحی شده است.

باس محلی CPU به دو باس به اسم front side bus و backside bus تقسیم شده است.باس backside یک کانال سریع و مستقیم بین CPU و حافظه کش (مرتبه دوم) را فراهم می‌کند.باس frontside از یک طرف حافظه سیستم را از طریق کنترلر حافظه به CPU وصل می‌کند و از طرف دیگر باسهای کامپیوتر نظیر PCI ، ISA و … را به CPU و حافظه سیستم وصل می‌نماید.در واقع این کار باعث گردیده است که وقتی CPU با حافظه کش کار می‌کند، وسایل جانبی دیگر بتوانند به حافظه سیستم دسترسی پیدا کنند.

در این پروژه سعی شده باس ISA به طور کامل مورد بررسی قرار گیرد که به ترتیب مطالب فصول 1و 2 را تشکیل می دهند. در این فصول به طور مفصل مشخصات الکترونیکی این باسها و نحوه ارتباط آنها با CPU بیان شده . امید که این پروژه بتواند در تفهیم مطالب مذکور مفید فایده قرار گیرد.

باس ISA (Industry Standard Arehitecture)

باس ISA که برخی به آن باس AT نیز می‌گویند دارای مشخصات زیر می‌باشد‌:

16 بیت باس دیتا 24 بیت باس آدرس 11 خط وقفه IRQ2-ERQ7)، IRQ14-IRQ15،IRQ10-IRQ12) 7 کانال DMA ماکزیمم فرکانس باس برابر 33/8 مگاهرتز سیکل‌های باس بدون Wait state را حمایت می‌کند حمایت از masterهای alternate انتقال داده به صورت سنکرون است و Muster هیچ سرکشی از Slave به عمل نمی‌آورد. بلکه Master و Slave خود را با کلاک سیستم سنکرون می‌کنند. ماکزیمم انتقال داده برابر است با :

8/33MHZ *

محدودیتهای ISA

1- باس دیتای‌ آن 16 بیتی است و نمی‌تواند باس دیتای 32 و 64 بیتی پردازنده‌های پنتیوم را حمایت کند.

2- باس آدرس آن 24 بیتی است و می‌تواند MB16 حافظه را آدرس کند و قادر نیست باس آدرس 32 بیتی (GB4) پردازنده‌های پنتیوم را حمایت کند.

3- شیارهای گسترش باس ISA بزرگ بوده و علاوه بر اینکه جای زیادی را می‌گیرد به دلیل افزایش اثرات فازی و القایی فرکانس باس به 33/8 مگاهرتز محدود می‌گردد. یعنی CPU که با فرکانسهای بالا نظیر 50 مگاهرتز کار می‌کند هنگام کار با ISA با نرخ 33/58 مگاهرتز تبادل داده می‌کند. به علت کم بودن پایه‌های زمین اثرات تابش فرکانس رادیویی و اثرات Crosstalk کاهش نیافته و ISA از نظر اجرایی دچار مشکل می‌گردد.

4- چون وقفه‌ها (IRQها) حساس به لبه‌اند، به هر یک فقط یک وسیله می‌تواند اختصاص پیدا کند. و دو یا چند وسیله نمی‌توانند از یک پایه وقفه مشترک استفاده نماید. در سیستم‌های فرکانس بالا، وقفه حساس به لبه، به دلیل نویز در ورودی IRQ،‌ امکان فعال شدن غلط وجود دارد.

5- در کامپیوترهای قدیمی PC/XT 4 کانال DMA 8 بیتی وجود داشت که کانال 0 برای Refresh حافظه‌های DRAM بکار می‌رود. کانالهای 3-1 بعنوان DMA برای انتقال داده بکار می‌روند.

  در کامپیوترهای جدید PC/AT،‌ کانال 0 وظیفه Refresh حافظه‌های DRAM را بر عهده ندارد و بجای آن یک مدار Refresh این کار را انجام می‌دهد. بنابراین کانال 0 نیز می‌تواند مانند بقیه کانالها برای انتقال داده استفاده شود. در کامپیوترهای PC/AT، 3 کانال DMA، 16 بیتی اضافه شده است. پس در مجموع 7 کانال DAM وجود دارد که کانالهای 5 الی 3، 8 بیتی و کانالهای 4 الی 7، 16 بیتی هستند. مشکلی که وجود دارد انستکه کانالهای DMA 16 بیتی تنها قادر به انتقال داده از آدرس‌های زوج هستند ولی DOS داده را از آدرس فرد یا زوج به حافظه RAM منتقل می‌نماید و با این کار سازگار نیست. بنابراین عملیات انتقال بجای DMA از طریق CPU انجام می‌گیرد.

سیگنالهای گذرگاه ISA :‌

خطوط آدرس A0-A19

A0-A19 (که به آن SA0-SA19 نیز می‌گویند) جهت دستیابی به حافظه‌ و I/Oها مورد استفاده قرار می‌گیرند. چون سرعت CPU زیاد است و ممکن است چپ‌های جانبی با این سرعت کار نکنند و قبل از برداشتن آدرس توسط وسایل جانبی آدرس نامعتبر گردد. بنابراین آدرس را latch می‌کنیم (مثلاً توسط 74373). این کار توسط سیگنال ALE انجام می‌گیرد. تراشه Latch توسط لبه بالا رونده ALE فعال می‌شود و خطوط آدرس در لبه پایین رونده ALE در داخل Latch قرار می‌گیرند. این کار در درون PC انجام می‌شود و خطوط فوق که در Slot موجود می‌باشند Latch شده هستند و در طول سیکل خواندن یا نوشتن ثابت می‌مانند.

  برای وسایل I/O فقط پایه‌های A0-A15 استفاده می‌شود و خطوط وزن بالا برای کار با حافظه می‌باشند.

: (Address Latch Enable) ALE

  این سیگنال برای ایجاد اطلاعات زمانی برای latch کردن آدرس بکار می‌رود. لبه بالارونده این سیگنال وجود آدرس معتبر را روی پایه‌های A0-A19 نشان می‌دهد. لبه پایین‌رونده، ALE را می‌توان برای latch کردن آدرس‌های دریافتی از ریزپردازنده‌ بکار برد. آدرس روی خطوط آدرس از لبه پایین‌رونده این سیگنال تا آخر سیکل باس معتبر است.

: (Address Enable)

  این سیگنال برای این منظور بکار می‌رود که مشخص نماید کدام یک از دو وسیله پردازنده یا DMA کنترل باس را در اختیار دارد.

1=AEN : کنترل باس در اختیار DMA است.

0=AEN : کنترل باس در اختیار CPU است.

CLK :

  فرکانس سیستم است که تمام عملیات خواندن و نوشتن با این کلاک سنکرون هستند. در کامپیوترهای PC/XT، CLK=4.7MHZ است. در کامپیوترهای PC/AT، CLK=6MHZ، است. در PCهای بعدی این فرکانس بالاتر است. البته مقدار آن توسط بایوس سیستم قابل انتخاب است.

باس اطلاعات D0-D7 :

  باس اطلاعات دوطرفه 8 بیتی که برای ارتباط با I/O، حافظه و سایر المانهای سیستم می‌باشد.

DRQ1 ،‌DRQ2 ، DRQ3 ، DACK1 ، DACK2 ، DACK3 تقاضایDMA و تصدیق DMA :

  این سیگنالها برای بدست آوردن کانال DMA مورد استفاده قرار می‌گیرد. وسایل جانبی که می‌خواهند ازکانال DMA استفاده نمایند، پایة DRQ را 1 می‌کنند. این پایه تا وقتی در حالت 1 می‌ماند که DACK فعال شود، (از 1 به 0 تغییر حالت دهد) در مواردی که بیش از یکی از DRQ1 ، DRQ2 ، DRQ3 فعال شده باشد، DRQ1 بالاترین اولویت و DRQ3 پایین‌ترین اولویت را دارد.

و...

NikoFile

پایان نامه غزاله سلحشور بردر

پایان نامه رشته ادبیات به صورت word