دانلود کامل پایان نامه رشته عمران با موضوع آسفالت

تعداد صفحات پایان نامه: 150 صفحه

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 چکیده:

امروزه با پیشرفت تکنولوژی و گسترش راه های مواصلاتی از هر شهر یا منطقه ای به نقطه ای دیگر ، امنیت راه ها از اهمیت بالایی برخوردار است. در کتابی که هم اکنون از پیش روی شما می گذرد ، بر آن شدیم تا قسمتی از مسائل و نکات اجرایی که در یک فرآیند راه سازی موثر است را مورد بررسی قرار دهیدم. به عنوان مثال: لایه های اساس و زیر اساس که امروزه با تنوع زیادی چه از نظر نوع دانه بندی و چه از نظر مقاومت خاک روبرو شده است، خود امری مهم بوده و چشم پوشی از هر یک از نکات باعث ضعف در راه گشته و این مساله به صورت یک بیماری در راه پدید می آید و گاها باعث خسارتهای مالی و جانی نیز می گردد. همچنین تنوع در آسفالت و قیر، امری قابل توجه بوده و رعایت استانداردهای مذکور باعث حفظ ایمنی و عمر طولانی آن می گردد. به عنوان مثال: تنوع این دو عنصر مهم در راهسازی در انواع آب وهوا و شرایط زیست محیطی، همه و همه فقط به خاطر بهره برداری بهتر از راه می باشد. همین امر سبب گردیده تا بسیاری از محققان در این عرصه دست به نوآوری های جالبی بزنند که از آن می شود به : تاثیرات فناوری نانو در صنعت راهسازی ، بازیافت آسفالت با اسفتاده از دستاگه های پیشرفته و غیره، اشاره کرد که به تفصیل هر یک در طول کتاب خواهیم پرداخت.

اساس و زیر اساس

مقدمه

هدف از روسازی : ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل وزن چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد و در طول عمر روسازی در تمام شرایط آب و هوایی پایداری خود را حفط کند .

روسازی راه مجموعه ای از یک سری لایه های طراحی شده با مصالح ها بر روی لایه های تحکیم شده زمین طبیعی می باشد . زمین طبیعی در حالت عادی مقاومت و تراکم کافی را ندارد ، در نتیجه لایه های خاکریز با ضخامت های محدود تعریف شده ، پخش و کوبیده می شوند تا به ارتفاع از پیش تعیین شده بستر روساری برسند .

تا این قسمت زیر سازی راه گفته می شود و به مجموعه لایه های بعدی روسازی راه گویند.

اولین لایه روسازی زیر اساس (Sub base) نامیده می شود . زیر اساس در تمام پروژه ها طراحی و احداث آن اجباری نیست ، در دوحالت از زیر اساس استفاده می کنیم:

1- جاده اصلی باشد

2- زیر سازی راه ضعیف باشد

مصالح زیر اساس ، شن و ماسه ای نسبتا مرغوب هستند و با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه ممکن است که در چند لایه این کار انجام شود .

بعد از لایه زیر اساس ، لایه اساس (Base) را خواهیم داشت . اجرای لایه اساس در تمامی پروژه ها الزامیست.

متاسفانه در ایران در بسیاری از پروژه های راهسازی ،زیر اساس که وجودش اجباری نیست ریخته می شود اما اساس که وجودش الزامیست به دلیل پرهزینه بودن حذف می شود.

مصالح اساس باز هم شن و ماسه اما با کیفیت بالاست (کاملا مرغوب) . در اینجا هم با توجه به محدودیت ضخامت هر لایه می تواند لایه اساس در چند لایه اجرا شود .

در مورد لایه اساس با توجه به نزدیک بودن به سطح جاده می توانیم این لایه را با مواد خارجی تثبیت کنیم .

مواد خارجی مثل : سیمان و یا قیر : (اساس تثبیت شده با سیمان یا اساس تثبیت شده با قیر )

اساس های تثبیت شده مقاومت و دوام بیشتری خواهند داشت . اگر هم تثبیت نکنیم و شن و ماسه خالی باشد به آن اساس دانه ای گوییم . در یک روسازی می توانیم هم لایه اساس دانه ای و هم تثبیت شده داشته باشیم.

نهایتا در آخرین لایه ها ، لایه های رویه را خواهیم داشت .

لایه های رویه تابعی از میزان تردد در مسیر هستند و هرچه تردد بیشتر باشد رویه قوی تر و با دوام تر باید طراحی شود . به طور مثال در راه های فرعی درجه 3 (روستایی) میزان تردد بسیار کم و ناچیز می باشد ، در نتیجه می توانیم از رویه شنی استفاده کنیم . در راه های درجه 2 یا منطقه ای با تردد بیشتر می توانیم از آسفالت سرد استفاده کنیم و در صورتی که مسیر پر تردد یا جاده اصلی داشته باشیم می توانیم از رویه های بتنی و یا آسفالت گرم استفاده کنیم.در کشور هایی مانند ایران که تولید قیر زیاد و قیمت کمی هم دارد از آسفالت گرم استفاده می کنیم و شاید قریب به اتفاق تمام پروژه های سطح کشور آسفالتی باشد و بر عکس در کشور هایی که سیمان زیاد تولید می شود و ارزانتر خدمت مصرف کننده است رویه های بتنی توجیه پذیرند . رویه های بتنی مانند دال مسلح عمل می کنند ، در سطح کشور و در سطح شهر مکان هایی نیز می باشد که بتنی ساخته شده اند ( قسمتی از فرودگاه ، قسمتی از ترمینال ، زیر گذر حرم مطهر مشهد قبلا رویه یتنی داشته است و…)

رویه های بتنی از لحاظ اجرا بسیار مشکل تر از رویه های آسفالتی می باشد . تعمیر مشکل تری هم نسبت به آسفالت دارد . ولی از لحاظ استقامت در مقایسه با آسفالت گرم ممکن است استقامت بیشتری داشته باشد .

آسفالت گرم انواع مختلفی دارد . بهترین نوع آن بتن آسفالتی است ، هر آسفالت گرمی بتن آسفالتی نیست که بحث عمده ما نیز برای بتن آسفالتی خواهد بود .

رویه : ( رویه بتنی ، آسفالت گرم ، آسفالت سرد، رویه شنی )

عواملی که در طراحی روسازی تاثیر دارند :

1- خاک بستر روسازی : که بایستی از لحاظ جنس و با نفوذ پذیری مورد بررسی قرار بگیرد.

2- مصالح روسازی : که بایستی از لحاظ مقاومت و دوام بررسی کنیم .

3- میزان تردد که بایستی بر اساس تعداد محورهای پیش بینی شده در طول عمر روسازی ، طراحی شود .

4- عوامل جوی : روسازی بایستی در سرما و گرما و تکرار بارندگی ها و یخبندان ها پایداری خود را حفظ کند .

روسازی هایی که رویه بتنی دارند ، اصطلاحا روسازی های سخت و روسازی هایی که رویه آسفالتی دارند ، اصطلاحا روسازی های انعطاف پذیر نامیده می شوند .

در روسازی های انعطاف پذیر چون فشار ناشی ار چرخ های وسایل نقلیه در سطح کمتری به بستر روسازی فشار وارد می کنند ، در نتیجه شناخت رفتار خاک در بستر روسازی برای این نوع روسازی ها بسیار مهم است .

برای شناخت خاک ، نمونه برداری و گمانه زنی انجام می دهیم .

برداشت ها از محور راه و از کناره های راه پیشنهادی صورت می گیرد .

فاصله نمونه ها بستگی به تنوع خاک دارد ، هرچه تنوع خاک بیشتر باشد ، فاصله نمونه ها کمتر انتخاب می شوند . این فاصله بین 15 تا 150 متر است .

هدف از انجام نمونه برداری :

1- تعیین جنس و مشخصات خاک بستر

2- تعیین محل و جنس خاک مناسب برای بکارگیری در خاکریزهاست.

3- تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت تثبیت خاک هاست.

4- تعیین محل و جنس مصالح مناسب جهت به کارگیری در لایه های روسازی است.

5- مشخص کردن سطح آب های زیر زمینی می باشد . در پروژه های راه سازی عمق آب های زیر زمینی راباید مشخص کنیم ، چراکه اگر سه عامل زیر همزمان با هم اتفاق بیفتد باعث از بین رفتن روسازی می شود :

1- سطح آب های زیر زمینی در عمق کمتر از 3 متر باشد .

2- خاک بستر لایه دار باشد

3- درجه حرارت به زیر صفر برسد.

 لایه زیر اساس

تعریف

  زیر اساس معمولاً اولین قشر است که روی بستر آماده شده روسازی راه قرار می گیرد. این قشر با مشخصات و ضخامت معین، در تمام عرض بستر روسازی پخش و کوبیده می شود.

 عملکرد زیر اساس در روسازی

  عملکرد زیر اساس در روسازی، بطور خلاصه بشرح زیر است:

    تعدیل فشارهای وارده

  فشارهای وارده از قشرهای بالای روسازی به وسیله این قشر تعدیل و به بستر راه منتقل می گردد، به طوریکه تنش های ایجاد شده سبب نشست و یا تغییر شکل غیرمجاز بستر نشود. با تغییر ضخامت زیراساس می توان فشار وارده بر سطح بستر روسازی راه را تنظیم کرد.

    خاصیت تراوایی

قشر زیراساس باید بتواند آب های سطحی و یا آب های نفوذی شانه ی راه و یا آب های تراوشی را به نهرهای خارج جسم راه هدایت کند. برای تامین این ویژگی لازم است دانه بندی مصالح قشر زیر اساس با دانه بندی های جدول 1 منطبق باشد.

  تقلیل ضخامت قشر اساس

  استفاده از مصالح زیراساس موجب تقلیل ضخامت روسازی و صرفه جویی در لایه های اساس و لایه های آسفالتی که مرغوبتر و گرانتر هستند می شود.

    کاهش اثر یخبندان

  با افزایش ضخامت زیراساس، که مصالح آن در برابر یخ بندان حساسیت نداشته باشد، می توان عمق لایه مقاوم در مقابل یخ بندان را افزایش داد.

انواع زیراساس

  انواع متداول زیراساس بشرح زیر است:

     زیراساس با شن و ماسه رودخانه ای

  زیراساس معمولاً از شن و ماسه بستر رودخانه ها، مسیل های قدیمی، تپه های شن و ماسه ای یا واریزه ها و سایر معادن به دست می آید. چنانچه این مصالح دانه های درشت تر از حد مشخصات داشته باشد، بایستی آنها را به وسیله سرندهای مکانیکی سرند نموده و دانه بندی مناسب برای مصرف در قشر زیراساس را تامین کرد.

زیر اساس از سنگ شکسته کوهی یا قلوه­سنگ شکسته

سنگ­های استخراج شده از معادن سنگ و یا قلوه­سنگ­های درشت طبیعی می­تواند در سنگ­شکن شکسته و سپس سرند شده و پس از اختلاط با سایر مصالح، در قشر زیر اساس بکار رود.

   زیر اساس تثبیت شده

  در محل هایی که مخلوط شن و ماسه رودخانه ای و یا سنگ شکسته کوهی طبق مشخصات در دسترس نباشد، می توان با اضافه کردن مواد تثبیت کننده مانند سیمان و آهک و یا قیر آن را پایدار کرد. در زمینهایی که آلوده به مواد مضری هستند که روی سیمان اثر مخرب می گذارند و در جاهایی که احتمال رشد و روییدن گیاهان وجود دارد، از زیراساس آهکی، می توان استفاده کرد. زیراساس آهکی در این فصل تشریح شده است، در پایدار نمودن پی راه ها، بزرگراه ها، خیابان ها، مسیرهای راه آهن، پارکینگها و غیره کاربرد دارد.

مشخصات فنی زیر اساس

  زیر اساس رودخانه ای و سنگی

  مصالح زیر اساس از شن و ماسه طبیعی و یا سنگ شکسته باید دارای مشخصات زیر باشد:

  دانه بندی

  دانه بندی مصالح زیراساس با توجه به شرایط محلی باید با یکی از دانه بندیهای I تا V مندرج در جدول 3-1 مطابقت داشته باشد.

  سایر مشخصات

  سایر مشخصات مصالح زیراساس باید با حدود مقادیر مندرج در جدول 2 مطابقت داشته باشد.  

دانلود کامل پایان نامه عمران با موضوع پروژه سازه های بتن آرمه

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 -ترسیم مقاطع سه تیپ کف و تعیین بار مرده و سربار کف ها با برآورد تقریبی ضخامت دالها با فرض اینکه از نوع دال با ضخامت یکنواخت باشند.

مقاطع تیپ های کف(پارکینگ, مسکونی و بام) در نقشه های پیوست ترسیم شده است.

 الف ) تعیین ضخامت دال :

سیستم دال این ساختمان دو طرفه می‌باشد که بر اساس روابط موجود برای دالهای دوطرفه ، برای حدس اولیه ابعاد داریم :

 h = 1/160 (محیط)

ضخامت دال در بزرگترین چشمه :

h = 1/160 ( 2 * (5.1+5.2) ) = 12.875 ~ 13 cm

بنابراین با فرض یکنواخت بودن ضخامت دال, مقدار 15 سانتی متر بعنوان ضخامت دال پیشنهاد می شود.

ب)محاسبه بار کف ها:

– دال بتنی بام و خرپشته

برای پوشش کف در بام و سقف خرپشته از آسفالت استفاده شده است.

مقدار 5 سانتیمتر پوکه برای ایجاد فضای مناسب جهت انتقال و جاسازی تجهیزات در نظر گرقته شده است.

2-طراحی نهایی دالها:

دال مورد استفاده در این ساختمان در چهار لبه خود متکی بر دیوار یا تیرهای قوی می باشد. همه دالها دارای شرایط زیرند:

در چهار طرف روی تیرها یا دیوارهایی تکیه دارند.رابطه زیر در مورد تیرهای زیرسری صادق است:

 که در رابطه فوق:

bw=عرض جان تیر که برابر با 40 سانتیمتر است.

hb=ارتفاع کل تیر که برابر با 50 سانتیمتر است.

ln=دهانه آزاد که حداکثر مقدار آن در بزرگترین چشمه برابر با 520-40=480 cm است.

hs=ضخامت دال که برابر با 15 سانتیمتر است.

نسبت طول آزاد دالها به عرض آزاد آنها, کوچکتر یا مساوی 2 می باشد.بارهای وارد بر دالها, همه بارهای قائم بوده و بصورت یکنواخت پخش شده اند.

بنابراین تمام این دالها شرایط آئین نامه بتن ایران را برای دالهای دوطرفه متکی در لبه ها ارضاء می کنند. در هر طبقه این ساختمان 7 نوع دال داریم که اینها در نقشه تیپ بندی دالها رسم و نشان داده شده اند. دال تیپ 8 مربوط به دال سقف خرپشته است و مثل دال بام بارگذاری می شود.

برای طراحی این دالها از روش ضرایب جدولی استفاده می شود. بعنوان مثال برای دال تیپ 2 واقع در طبقه سوم داریم:

ضخامت اولیه دال:

ضخامت اولیه دال طبق مرحله قبل برابر با 15 سانتیمتر انتخاب می شود.

محاسبه بار نهایی وارد بر دال:

طبق بارهای حاصله در مرحله قبل بار مرده این طبقه برابر با 7.41 KN/m2 و بار زنده آن برابر با 2 KN/m2 می باشد. در نتیجه:

wu=1.25wD+1.5wL=1.25×7.41+1.5×2=12.2625 KN/m2

تعیین لنگرهای طراحی:

طول دهانه کوتاه برابر با 5.0 متر و طول دهانه بلند برابر با 5.2 متر می باشد و در نتیجه m برابربا 0.96 خواهد شد و ضرایب لنگر و برش براساس این m درون یابی می شوند.

لنگر منفی در لبه ممتد دال

(در امتداد دهانه کوتاه)M–=0.037×12.2625×5.02=11.343 KN.m/m

(در امتداد دهانه بلند)M–=0.057×12.2625×5.22=18.90 KN.m/m

لنگر مثبت

در امتداد دهانه کوتاه:

(بار مرده)M+=0.0216×9.2625×5.02=5.00 KN.m/m

(بار زنده)M+=0.0304×3×5.02=2.28 KN.m/m

کل M+=7.28 KN.m/m

در امتداد دهانه بلند:

(بار مرده)M+=0.0214×9.2625×5.22=5.36 KN.m/m

(بار زنده)M+=0.0276×3×5.22=2.24 KN.m/m

کل M+=7.60 KN.m/m

لنگر منفی در لبه غیرممتد

(در امتداد دهانه بلند)M–=3/4×7.60=5.7 KN.m/m

چون چشمه مذکور در امتداد دهانه کوتاه خود لبه غیرممتد ندارد, مقدار لنگر غیرممتد در امتداد آن دهانه برابر با صفر فرض می شود.

حال ظرفیت خمشی حداکثر ضخامت 150 میلیمتر را تعیین می کنیم.

چون شرایط محیط ملایم است, مقدار پوشش بتن برای دالها برابر 25 میلیمتر در نظر گرفته می شود.

d=h-cover=150-25=125 mm

b=1000 mm

 Asmax=ρmaxbd=0.0203×1000×125=2537.5 mm2

Mr=As(Фsfy)(d-0.5a)=2537.5×0.85×400×(125-0.5×67.7)=78.765 KN.m/m

ملاحظه می شود که لنگر فوق از تمام لنگرهای موجود بزرگتر می باشد, در نتیجه احتیاج به هیچ گونه فولاد فشاری نداریم.

تعیین فولاد حداقل:

فولاد حداقل=0.0018bh=0.0018×1000×150=270 mm2/m

محاسبه فولاد گذاری:

برای تعیین سطح مقطع فولاد ها از رابطه زیر استفاده شده است:

 که Mu حداکثر لنگری می باشد که برای فولاد طراحی می شود.

در نتیجه داریم:

سطح مقطع فولادهای دهانه کوتاه(d=125 mm)

(لبه ممتد)M–=11.343 -> As=274.95 mm2/m (Ф10at280 , As=280.5 mm2/m)

          M+=7.280 -> As=174.54 mm2/m

چون مقدار فوق از فولاد حداقل(Asmin=270 mm2/m) کمتر است, پس برابر با فولاد حداقل در نظر گرفته می شود,

         As=270 mm2/m (Ф10at290 , As=270.8 mm2/m)

(لبه غیرممتد)M–=0 -> As=Asmin=270 mm2/m (Ф10at290 , As=270.8 mm2/m)

سطح مقطع فولادهای دهانه بلند(d=115 mm)

(لبه ممتد)M–=18.90 -> As=514.00 mm2/m (Ф10at150 , As=523.6 mm2/m)

           M+=7.600 -> As=198.96 mm2/m

چون مقدار فوق از فولاد حداقل(Asmin=270 mm2/m) کمتر است, پس برابر با فولاد حداقل در نظر گرفته می شود,

         As=270 mm2/m (Ф10at 290 , As=270.8 mm2/m)

(لبه غیرممتد)M–=0 -> As=Asmin=270 mm2/m (Ф10at 290 , As=270.8 mm2/m)

 فولادهای نوارهای لبه ای

در هر امتداد لنگر متوسط در نوار لبه ای مساوی ⅔ لنگر نوار میانی است. بنابراین کافی است در نوار لبه ای, فاصله میلگردهای بدست آمده برای نوار میانی در 1.5 ضرب شود. البته فاصله حداکثر میلگردها نباید از h=3×150=450 mm یا 350 میلیمتر تجاوز نماید. پس داریم:

لبه ممتد در امتداد دهانه کوتاه=(Ф10at350)

وسط دهانه در امتداد دهانهکوتاه= (Ф10at350)

لبه غیرممتد در امتداد دهانه کوتاه=(Ф10at350)

لبه ممتد در امتداد دهانه بلند=(Ф10at220)

وسط دهانه در امتداد دهانه بلند= (Ф10at350)

لبه غیرممتد در امتداد دهانه بلند=(Ф10at350)

انتخاب نقاط قطع میلگردها:

نقاط قطع میلگردهای دال در هر جهت در نقشه های پروژه ترسیم شده است.

کنترل برش:

بار کل نهایی دال=WU=5.0×5.2×12.2625=318.83 KN

شدت بار گسترده یکنواخت روی تیر بلند=0.63/2×1/5.2×318.83=19.31 KN/m

شدت بار گسترده یکنواخت روی تیر کوتاه=0.37/2×1/5.0×318.83=11.80 KN/m

و مقاومت برشی مقطع=Vc=0.2Фc√fcbd=0.2×0.6×5×1000×125×10-3=75 KN/m

ملاحظه می شود که مقاومت برشی مقطع از برشها موجود بیشتر است و مقطع دال در برابر نیروهای برشی مقاوم است.

همچنین با توجه به ضرایب برش, 63% از بارها در امتداد دهانه کوتاه و 37% بقیه در امتداد دهانه بلند حمل می شوند.

محاسبه تغییرشکل دال:

محاسبات مربوط به تغییرشکل تحت بارهای بدون ضریب صورت می گیرد. با توجه به اینکه لنگرها بر اساس بارهای نهایی(بارهای بدون ضریب) محاسبه شده اند, لازم است بر ضریب بار تقسیم گردند, تا لنگر ناشی از بارهای خدمت بدست آیند.

Mbl=1/1.5×2.24=1.493 KN.m/m

 Mbd=1/1.25×5.26=4.288 KN.m/m

 Ec=5000√25=25000 N/mm2

 Ig=1000×1503/12=281250000 mm4

 EcIg= 7.03125E+12

 ∆l=3/32×1.493×106×52002/ 7.03125E+12=0.54 mm

 ∆d=1/16×4.288×106×52002/ 7.03125E+12=1.03 mm

چون ρ‘ برابر صفر است و با فرض محاسبه حداکثر نشست در بیش از 5 سال, تابع زمان ζ برابر با 2 خواهد شد, پس تغییرشکل کل ناشی از بار مرده برابر خواهد بود با:

کل ∆d=(1+λ)∆d=3.09 mm

∆T=∆l+∆d=3.63 mm

مقدار خیز مجاز برابر با 360/1 طول دهانه کوتاه است, که برابر با 14 میلیمتر می باشد, که از خیز محاسبه شده کمتر است, پس از نظر خیز دال قابل قبول است.

بدین ترتیب دال تیپ 2 واقع در طبقه سوم طراحی شد. طراحی بقیه دالها نیز در جداول صفحه بعدی آورده شده است.

دانلود کامل پایان نامه رشته عمران با موضوع شهرسازی

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

تجزیه و تحلیل شبکه دسترسی

_خیابان امام خمینی که حدفاصل ترمینال و چهارراه لشکر واقع شده و همچنین کاربری های مهمی چون اداره پست و شرکت مخابرات در حاشیه آن استقرار یافته است یکی از شریانی های مهم و اصلی شهر است که حجم ترافیک در آن بالا بوده و همین امر لزوم تعریض این خیابان را آشکار می کند .

_ خیابان بهار که در مسیر قطار شهری قرار دارد همینطور کاربری هایی چون بیمارستان بنت الهدی و بیمارستان لشکر در آن قرار گرفته که میزان ترافیک و حجم عبور و مرور باعث شده تا این خیابان تعریض شود.

_ از عمده ترین دلایل لزوم تعریض خیابان کوهسنگی علاوه بر استقرار پارک کوهسنگی که تنها راه ورودی به آن همین خیابان است ، میادین مهمی چون میدان تقی آباد و میدان الندشت می باشد و همچنین زیست خاور به عنوان یک کاربری جاذب جمعیت و یک مرکز تجاری مهم شهری در افزایش حجم عبور و مرور و ترافیک این خیابان تاثیر بسزایی دارد .

_ پارک کوهسنگی از لحاظ دسترسی موقعیت خاصی را داراست و تنها راه ورودی به آن خیابان کوهسنگی می باشد ولی راه های خروجی به آن بیشتر بوده و علاوه بر خیابان کوهسنگی از سمت غربی پارک به سمت جاده سنتو ختم می شود.

_ دسترسی به خیابان کوهسنگی از خیابان خواجه ربیع با اتوبوس نیز صورت می کیرد.

_ به حرم مطهر و خیابان های اصلی شهر نیز مرتبط است.

_ ایستگاه قطار شهری در ابتدای خیابان کوهسنگی قرار دارد که شرق و غرب شهر را به هم متصل می نماید.

_ پیاده روی خیابان کوهسنگی مسیر مناسبی برای رسیدن به پارک کوهسنگی است و مسیرهای اطراف آن نیز پیاده می باشد که برای دسترسی های محلی بسیار مناسب است.

_ قرارگیری پارک کوهسنگی در کنار ورودی شهر مشهد ( جاده سنتو ) سبب ایجاد سیمای بصری مناسب در مبدا و ورودی شهر گردیده است .

تعیین سقف جمعیت پذیری محلات:

جهت محاسبه سقف جمعیت پذیری محلات شهر و تعیین محدوده ی شهر برای توسعه خدمات وضع موجود و اسکان و خدمات دهی جمعیت افزوده شده به شهر تا 10 سال آینده به شرح زیر عمل می نماییم:

در ابتدا باید مجموع زمین های قابل بارگذاری شامل: زمینهای زراعی، دامداری ها و اراضی بایر در هر محله به تفکیک و سپس کمبود کاربری ها در سطح محله در وضع موجود را محاسبه نموده و از هم کسر نماییم تا مساحت اضافی هر محله بدست آید .با تقسیم کردن این مساحت بر مجموع سرانه های پیشنهادی بدون در نظر گرفتن معبر به جمعیتی که امکان اضافه شدن به شهر را دارد می رسیم . روند این محاسبات را می توان در جدول شماره (1) مشاهده نمود. البته مساحت باقی مانده در این قسمت بدون احتساب کمبود کاربری های سطح ناحیه در وضع موجود می باشد .بنابراین در جدول شماره (2) کمبود مساحت کاربری های سطح ناحیه در هر ناحیه از شهر به نسبت میزان مساحت باقی مخانده در هر محله توزیع می شود و از مساحت اضافی محلات کسر می گردد. و مجددا با این مساحت باقی مانده و تقسیم آن بر مجموع سرانه پیشنهادی به جمعیتی می رسیم که مجموع آن از جمعیت قبلی کمتر می باشد.

در ادامه این روند به دلیل این که مساحت باقی مانده برای هر محله بدون احتساب سهم هر محله از کمبود کاربری های سطح شهر در وضع موجود می باشد در جدول شماره (3) ابتدا مجموع مساحت کمبود کاربری های سطح شهر در نواحی به طور متناسب تقسیم شده و سپس در هر ناحیه نیز به نسبت مساحت هر محله توزیع می گردد.

و در نهایت از تقسیم مساحت باقی مانده بر مجموع سرانه پیشنهادی میزان جمعیتی که می تواند در هر محله جای گیرد بدست می آید که مجموع آن از مجمو ع جمعیت های جداول پیش تر کمتر می باشد.

حال به دلیل اینکه اعداد بدست آمده برای سقف جمعیت پذیری هر محله و مساحت لازم برای تامین خدمات این جمعیت با مساحت های محله کاملا همپوشانی دارند و زمینی برای توسعه خدمات نسل آینده در درون محله باقی نمی ماند در جدول شماره (4) 20 درصد از میزان جمعیت پذیری هر محله کسر می شود تا مساحت اضافی بدست آمده از این 20 درصد به عنوان ذخیره در هر محله عمل نماید.

تعیین جهات توسعه، امکانات و محدودیت ها:

به طور کلی عوامل موثر در توسعه و یا عدم توسعه شهر فریمان را می توان به دو دسته طبیعی و انسان ساخت تقسیم کرد:

توپوگرافی و شیب مناسب:با توجه به گزارشات ارائه شده در مراحل قبل شهر فریمان در بین خطوط توپوگرافی 1380-1420 گسترده شده است و از لحاظ توپوگرافی تقریبا همسطح و با شیب ملایم 5 درصد جنوب به شمال هیچ عامل محدود کننده توسعه از لحاظ توپوگرافی مشاهده نمی شود.

از طرفی توان خاک لس که سرتاسر فریمان را به طور یکنواخت در بر گرفته است عاملی است برای بهبود در گسترش وضعیت زراعی و کشاورزی در فریمان.همچنین با توجه به گزارشات مراحل قبل توان سنگ کنگلومرا برای بار گذاری و… مناسب است.

به طور کلی در مورد توان خاک و سنگ می توان گفت :

توان خوبی برای سد سازی و دریاچه دارد همچنین آبهای زیر زمینی آبدهی کمی دارند.فرسایش اساسی و امکان لغزش هم دارد.برای دفع پساب توان مناسبی دارد.توان بالایی برای آماده سازی و تسطیح دارد،برای احداث کانال توان خوبی دارد(بریدگی های عمودی خاک لس خیلی پایدار است)در خارج از دره های لسی توان مناسبی برای دفع پساب دارد.همچنین این نوع خاک توان خوبی برای آبزی پروری ،مرتع داری و جنس سنگ توان زیادی برای بارگذاری دارد.برای کشاورزی ،مرتعداری،جنگلداری توان مناسبی برای هر سه دارد.

توان جاده سازی خاک لس پایین و فونداسیون برای وزن های کم و متوسط توان دارد.

از نظر زلزله خیزی در شهر فریمان هیچ گسل فعالی از داخل شهر عبور نمی کند .بنابراین محدوده اطراف هیچ محدودیت توسعه به ویژه برای بافت مسکونی از نظر زلزله خیزی ندارد.

از نظر پوشش گیاهی شمال فریمان دارای پوشش گیاهی مرغوب و جنوب پوشش گیاهی نا مرغوب در بر گرفته است.بنابراین پوشش گیاهی در شمال می تواند عامل محدود کننده ای برای توسعه باشد.با توجه به نقشه پوشش گیاهی شهرستان فریمان از سمت شمال و شرق و غرب به مجتمع های درختی و تاکستان ختم می شود و از سمت جنوب مخلوطی از مرتع و دیم وجود دارد.

مسیل نیز به عنوان عامل هدایت کننده و تاثیر گذار بر توسعه شهر مطرح می باشد که در قسمت جنوبی شهر و در راستای توسعه شهر قرار گرفته است.

از نظر عوامل انسان ساخت باید گفت:

شهر فریمان از سمت شرق مخصوصا حاشیه شمال جاده تربت جام بواسطه کارخانه ها محدود گردیده است و بر خلاف پیش بینی های طرح هادی فریمان بافت مسکونی در قسمت شمال شرقی شکل نگرفته و کاربری های مسکونی در قسمت شرقی و غربی نیز به کندی توسعه یافته اند و در سمت جنوب به خاطر کارخانه قند و دانشگاه پیام نور که باعث جذب جمعیت شده بافت مسکونی شکل گرفت.شهر فریمان در محور اصلی فریمان مشهد و فریمان جام است که بالاترین تردد روزانه را داراست .و محور فرعی فریمان کارخانه قند که در چند سال گذشته تعاونی مسکن ادارات کارخانه قند فریمان نسبت به خرید اراضی جنوب شهر اقدام کرده و توانسته اند طرح هادی با موافقت فرمانداری و استانداری به این سمت گسترش دهند.موقعیت دقیق این ناحیه ضلع جنوب غربی شهر در سمت غرب جاده فریمان به کار خانه قند می باشد که ضلع جنوب شرقی شهر نیز در آینده سمت گسترش شهر پیش بینی می گردد.

بنابراین از جمله عوامل انسان ساخت محدود کننده توسعه در سمت شرق بواسطه کارخانه های رنگ فریمان ،کارخانه پلاستیک ،و کارخانه سنگ بری که با فاصله ای کم از یکدیگر قرار دارند. همچنین در سمت شمال شرق همانطور که در نقشه نشان داده شده است بواسطه مرکز جمع اوری زباله و کشتارگاه محدودیت توسعه را داریم. در سمت جنوب شرق سرد خانه و همچنین در سمت شمال مرکز تنظیم فشار گاز را داریم که با توجه به استاندارد حریم آن در توسعه های آتی باید رعایت شود. دو خط انتقال نیرو در جهت شمال غرب جنوب شرق است که یکی از سمت شمال فریمان و دیگری از سمت جنوب فریمان عبور می کنند که باید حریم آن با توجه به ضابطه د رتوسعه آتی رعایت شود.در سمت غرب به واسطه پست برق که رعایت حریم دارد و نیزسه کارخانه پنیر و شن و ماسه و ایران مالاس محدود کننده توسعه است.همچنین حدود 8حلقه چاه آب است که برای توسعه آتی با توجه به ضابطه حریم آن باید در نظر گرفته شود.

در پایان با توجه به بررسی عوامل طبیعی و انسان ساخت و نیز با توجه به روند طبیعی رشد و توسعه به سمت جنوب (تا حدی که حتی جهت پیش بینی شده طرح هادی برای توسعه محقق نشد )و نیز با توجه به این امر که هدف برنامه ریز باید هدایت نیرو های موثر بر شهر باشد نه مانع آن ،جهت توسعه به سمت جنوب را انتخاب و برنامه ریزی در مراحل بعدی را بر این اساس پیگیری کردیم.

پایان نامه رشته عمران: ارزیابی فولادی استحکام بالا در صنعت سازه های فولادی

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 1-مقدمه:

فرآیند شکل دادن فلزات وابسته به جنس قطعه یا شمش اولیه وشکل هندسی آن ابزارشکل دادن،ابزارشکل دادن(ازلحاظ ماده وهندسه آن)، شرایط موجود در فصل مشترک ابزار وماده،حالت تنش در منطقه تغییرشکل، نوع ونحوه کاربرد ابزار، خصوصییات محصول نهایی و نهیتا شرایط محیط کارگاه می باشد.

یکی از پرمصرف ترین مقاطع تولیدی در فرآیندهای شکل دهی ،ورق هامی باشند.درابتدا سعی شده است تابا

بررسی تاثیر خواص موادبرشکل پذیری ورق ها در زمینه های توزیع کرنش، خواص موادوچروکیدگی،خواص مواد وشکست برشی، خواص مواد وبرگشت، اعمال خمش الاستیک زیر تنش تسلیم ، خمش ساده، ترکیبی از کشش انبساطی و خمش و کیفیت سطحی جنبه های مختلف شکل دهی ورق ها مشخص شود

فرآیندخم ورق یکی از ساده ترین و در عین حال پر استفاده ترین فرآیند های شکل دهی فلزات است.در عمل

قطعات متعددی وجود دارد که از ترکیب چند خم بر روی ورق ساخته شده است. یک روش برای تولید این گونه قطعات ایجاد تمامی خم ها به طور هم زمان در یک قالب می باشد. داشتن تخمینی از نیروی مورد نیاز و در صورت در موادی که تنوع خم ها زیاد است وابعاد بزرگ می باشد این روش مقرون به صرفه نیست. در روش دیگر ابتداتصویر یک رویه سه بعدی را به کمک گسترش، در صفحه ای تخت و کاملا پیوسته یعنی بدون چاک خوردگی یاچروک خوردگی بدست آورده و سپس می توان بااستفاده ازپرس های بریک وخم کاری های هوایی، رویه اولیه را ایجاد نمود. برای استفاده از این روش در ابتدا لازم است خطوط خم مشخص شوند.

2-شرایط کاری شناورها

انتخاب ماده بدنه شناور جهت عملکرد بهترومناسب، عملی حساس بوده وازاین روبایدشرایط موجودبه خوبی بررسی شده و خواص مورد نظر مشخص گردد.بررسی شرایط به صورت کامل کاری بسیار مشکل بوده وباید توجه داشت که ممکن است شرایط هر دریا و آبی متفاوت باشد و بنابراین در اینجا به بررسی کلی شرایط کاری

پرداخته خواهد شد.

در شرایط جنگی بر خورد، انفجار، فشار غیر عادی ناشی از سرعت زیاد و سایر شرایط مشکل جنگی می تواند

بدنه را تحت فشار قرار دهد. شرایط خاصی مانند آتش سوزی وانفجار نیز موجب ایجاد حرارت بر روی بدنه می گردد.

نیروهای وارده ازسوی دریا به چند صورت به بدنه شناور اعمال می شود که شامل نیرو های هیدرواستاتیک خم کننده و تاباننده، به طور متناوب و ثابت است. این نیروها باعث له شدن ، خم شدن وتابدیدن وسیله می شوند.اثرگردش ها و چرخیدن وسیله و وجود جریان های دریایی موجب خم شدن وسیله و ایجاد نیروهای خاص بر روی بدنه می گردد.نیروهای ناشی از ضربات امواج به خصوص وقتی که وسیله سرعت بالایی دارد، باعث ایجاد نیرو های درجهت خم کردن بدنه می گردد

فشار هیدرو استاتیک نیز تابع عمق کار شناور است که در زیردریایی ها این فشار با افزایش عمق اضافه می شود.

اضافه شدن عمق عملیاتی موجب در هم شکسته شدن زی دریایی شده و در واقع زیر دریایی منهدم می شود.

فرورفتن وغوض کردن زیر دریایی نیز خود موجب ایجاد نیروهای بویانسی می گردد که از طرف دریا به بدنه وارد می شود. وجود بار اضافی در زیر دریایی نیز موجب سنگین شدن زیر دریایی و بنابراین اعمال نیروی بویانسی اضافی به بدنه می گردد

بدنه شناور تحت خوردگی در انواع حالات آن واقع می شود و مسئله خوردگی یکی از مهمترین شرایط موجود

در دریا می باشد که برروی بدنه اثر گذار است.دردریاعلاوه بر آب شور که موجب خوردگی میگردد،سایراملاح وجانداران دریایی نیز وجود دارند که بدنه باید شرایط تخریب کننده آنها مقابله نماید.شرایط خورندگی آب دریاهابا یکدیگر متفاوت است وبنابراین باید در هر دریا جهت بدست آوردن شرایط خوردگی سازه های دریایی، آزمایشاتی انجام گیرد.

3-مشخصات مواد بدنه شناور ها

ماده ای که جهت ساخت بدنه یک شناور انتخاب می شود، برای مقابله با شرایط کاری وجوابگویی به انتظارات از وسیله باید دارای خواص متعدد و متفاوتی باشد که به احتمال زیاد همه آنها در یک ماده جمع نخواهد شد. از این روبا توجه به اهمیت هر خاصیت و نحوه جوابگویی آن درشرایط کاری ونیز اولویت هایی که طرح مشخص می نماید وهمچنین با توجه به روش های جایگزینی که برای رسیدن به بعضی از خواص مورد نظر وجود دارد، می توان از بعضی خواص صرف نظر نمود. این وظیفه طراح است که باید با دید وسیع و انتخاب دقیق، باتوجه به پارامترهای ذکر شده ماده مورد نظر راانتخاب کند.ازطرف دیگرمسائل مربوط به ساخت و نکات تکنولوژی نیز وجود دارد که ماده انتخاب شده باید به همه آنها پاسخ دهد. در این بخش به بررسی خواص مورد نیاز برای بدنه پرداخته شود.

 3-1-استحکام:

دارا بودن استحکام مکانیکی مناسب که شامل استحکام نهایی می شود برای یک ماده، تقریباً در تمام کاربردهای صنعتی از اهمیت زیادی برخوردار است و از پارامترهای مهم محسوب می گردد.استحکام مکانیکی ماده مورد استفاده در شناورها خاصیت آصلی ماده مورد نظراست.چرا که مقدار استحکام بدنه بر ضخامت پوسته اثر مستقیم دارد عامل مقاومت شناور در برابر فشار آب می باشد.

به طور معمول استحکام مورد نظر جهت انتخاب مواد توسط طراح وسیله به صورت دامنه ای از استحکام مطرح می گردد که در این صورت باتوجه به مشکلات مربوطه به تهیه مواد خاص برای زیر دریایی های، دامنه ای از انتخاب هانیز وجود خواهد داشت. امروزه با پیشرفت هایی که در زمینه های مختلف علم مواد به وجود آمده است، موادی بااستحکام بالا ایجاد شده که استفاده از آنها در شناورها باعث کم شدن ضخامت بدنه گشته است.در عین حال امکان ساخت شناورهای بزرگ با امکانات متعدد، اهداف چند منظوره، قابلیت های پیشرفته و ظرفیت بار قابل حمل فراهم شده است.

استفاده از موادی بالاتر موجب کاهش هزینه های مربوط نیز می شود، چون موجب مصرف کمتر ماده برای بدنه می گردد .درشکل(1) مقایسه بین چند ماده مهندسی از نظر استحکام صورت گرفته است.برای تعیین ضخامت مناسب پوسته وشکل دقیق بدنه، طراحان از روش های کامپیوتری استفاده می کنندولی روش های سازه ای نیز وجود دارد.

3-2-چقرمگی  

با توجه به اینکه بدنه شناور در شرایط خاص جنگی تحت ضربه حاصل از امواج انفجار قرار می گیرد و یا درحالت های عادی ممکن است باصخره های دریایی بر خورد کند و علاوه بر این مثل در زیر دریایی ها وارد شدن به عمق های زیاد بحرانی خطر لهیدگی را در پی دارد، در نتیجه تافنس یا چقرمکی ماده بدنه از اهمیت ویژه ای برخودار است. در تمام این حالات ترجیح داده میشود که در بدنه شناور به جای شکستن و ترک خوردن، خم شود . دراین حال ایجاد شدن؟ یک فرورفتگی (در بدنه در شرایط حاد) از غرق شدن جلوگیری خواهد شد .

استفاده ار ماده ای با چقرمگی خوب موجب میگردد تا نگرانی از نظر شکست و ترک در حین شکل دهی محل هایی با زوایای تند وجود نداشته باشد در واقع تافنس خوب ماده مورد نظر، ساخت،تولید ، و تغییر و تنظیم بدنه را نیز آسانتر نموده و هزینه های مربوطه را کاهش می دهد

در شکل (2) مقایسه ای بین چقرمگی و استحکام تسلیم چند ماده که در صنایع دریایی مورد استفاده قرارمیگیرند ،انجام شده است.

3-3- مقاومت خستگی

با توجه به این که امواج دریا و ضربه های ناشی از انفجار های زیر آبی نیز به طور متناوب بر روی بدنه شناور نیرووارد میکنند . بنابراین یدنه شناور تحت نیروهای متناوب گوناگون و بعضا شدیدی قرار دارد و این نیروهای متناوب منشا خستگی در مواد هستن . در صورتی که ماده مورد استفاه در بدنه شناور دارای مقاومت به خستگی بالایی نباشد در واقع عمر بدنه مدت کوتاهی خواهد بود . باا بودن مقاومت خستگی به مقدار زیادی بر روی افزایش طول عمر بدنه شناور و بنابراین کم نسبت به هزینه طول عمر اثر دارد .

از طرف دیگر با معلوم بودن طول عمر مورد انتظار از یک شناور میتونان ماده ای را انتخاب نمود که در حد پاسخگویی به نیاز ها بوده و بنابراین دیگر نیازی به استفاده از مواد گران قیمت با تکنولوژی های شکل دهی و ساخت پر هزینه ،نیست.

4-3- مقاومت خوردگی

به علت وجود یون های کلر در آب دریا و مجاورت دائمی بدنه آب ، به طور یک خوردگی عمومی در بدنه  ایجاد میگردد. البته مشخصات خورندگی آب دریا در محل های مختلف متفاوت است که با توجه به تحقیقات گسترده ای که بر روی آب های دنیا صورت گرفته است ، پیش بینی رفتار خورندگی آب دریا نسبتا آسان شده است.

سرعت خورده شدن سطوح در زیر آب بیشتر توسط سرعت نفوذ اکسیژن دیر بین لایه های زنگ و ارگانیسم های دریای کنترل می شود. سرعت آب به جز در مواردی که آب دارای آلودگی های صنعتی است ، برروی خوردگی بدنه اثر ندارد.بنابراین در دریا به علت وجود آب شور ، بدنه به طور کلی در معرض یک روند خوردگی عمومی قرار دارد که برای رفع آن نیاز به استفاده از مواردی با مقاومت خوردگی بالا وجود دارد. وجود این خاصیت موجب افزایش طول عمر و کم شدن هزینه تعمیر و نگهداری می شود .در دریا علاوه بر خوردگی عمومی حاصل از آب دریا ، ارگانیسم ها و موجودات دریایی نیز ئجود دارند که موجب تسریع در سرعت خوردگی و ایجاد محل های مناسب جهت خوردگی موضعی میشوند. وجود انواع خزه ها وصدف های چسینده موجب ایجاد سلول های خوردگی در روی بدنه میگردد.

برای جلوگیری این این اتفاق اصل از زنگ های ضد خزه استفاد می شود که می تواند به خوبی جلو چسبیدن

خزه ها را به بدنه شناور بگیرد . در ضمن زنگ ها خود مانع رسیدن آب دریا به دبدنه نیز هستند و برای جلوگیری از انواع دیگر بر روی بدنه مفید می باشند . علی رغم مزایای استفاده از رنگ های مختلف، این رنگ ها اغلب سمی بوده و مشکلات زیست محیطی را نیز در پی دارند. استفاده از موادی که خود به طور ذاتی خاصیت ضد خزه داشته باشد در حال حاضر محدود به انواع خاص کمپوزیت ها می شود که با استفاده از زرین های خاص از چسبیدن خزه ها سایر جانداران به بدنه جلوگیری می کند . ولی فلزات این خاصیت را ندارند.

چیدن خزه و جانداران دریایی علاوه بر مسئله خوردگی نیز موجب کم شدن سرعت ،کم شدن ، سرعت عمل می شود به جز این دو نوع روند خوردگی انواع دیگری از خوردگی نیز در دریا وجود دارد که بر روی بدنه اثری میگذارند.

3-4-1- خوردگی گالوانیکی

با توجه به تعدد قطعات در شناور استفاده از چندین ماده متفاوت برای کاربد های مختلف در کنار یکدیگر اجتناب ناپذیر است . از این رئ با توجه به موقعیت مواد درسری گالوانیکی ممکن است مواد استفاده شده،با هم تشکیل پیل گالوانیکی داده و خوردگی یکی به شدت افزایش یابد. به عنوان مثال در کنار فولاد و تیتانیوم و همچنین فولاد در کنار تیتانیوم به راحتی پیل تشکیل داده و دچار خوردگی میگردد. به همین دلیل در انتخاب ماده ای برای ساخت بدنه باید به موقعیت و محل آن ماده در جدول سری گالوانیکی و نیز موقعیت و محل مواد مرتبط با ماده اصلی در جدول مذکور توجه کرده و تشکیل زوج گالوانیکی توسط آن مواد را مد نظر قرار داد.

در عمل استفاده از مواد متفاوت در شناور اجتناب ناپذیر است و بنابراین حتما از انواع عایق ها ،پوشش های مانع خوردگی گالوانیکی و اصولا از حفاظت کاتدی استفاده می شود. حفاظت کاتدی که با به کارگیری آلیاژهای روی ومنیزیم صورت میگیرد ،علاوه بر رفع مشکلات خوردگی گالوانیکی به جلوگیری از خوردگی همیومی نیز کمک می کند

3-4-2-خوردگی تنشی

این نوع خوردگی در واقع یک نوع خوردگی موضعی است که در اثر وجود همزمان تنش کشی و عامل خورنده بر روی قطعه اتفاق می افتد. در واقع تنش موجب تسریع شدید در خوردگی میگردد. عوامل زیادی بر روی سرعت خوردگی تنشی اثر دارد که از آن جمله می توان به نوع ماده مورد استفاده ، مقدار تنش ،نوع محیط خورنده،دما و زمان اشاره نموده. تنش هایش قطعات ممکن است از نوع تنش های پسماند و یا تنش های اعمالی باشند که در هر صورت خوردگی تنشی را تسریع می کنند.

از آنجایی که وجود تنش و محیط خورنده در سازه های دریاییغیر قابل اجتناب است ، بنابراین استفاده از موادی که نسبت به خوردگی تنشی مقاوم باشند در ساخت بدنه مفید خواهد بود . در حال حاضر فقط تیتانیوم وکمپوزیت های خاصی وجود دارند که نسبت به خوردگی تنشی مقاوم هستند و سایر مواد در این شرایط خورده خواهند شد . برای کم کردن اثر خوردگی تنشی روش های حذف تنش های پسماند از طریق عملیات حرارتی ، طراحی درست جهت به حداقل رساندن تنش های کششی در شناور و استفاده از روش های علم مکانیک شکست مفید خواهد بود

3-4-3- خوردگی حفره ای

مقاومت در برابر خوردگی حفره ای و بین دانه ای نیز از جمله خواصی است که ماده بدنه باید دارا باشد . خوردگی حفره ای در بعضی از مواد به صورت ایجاد حفره هایی کوچک بر روی سطح آغاز می شود و به دلیل عدم خروج یون های خوردنده از محل خوردگی تشدید می گردد.

خوردگی بین دانه ای نیز در اثر حساس بودن رسوب هایی که در روی مرز دانه ها قرار دارند ، در مقابل به وجود می آید و گاهی در ورق های نوردی به صورت جهت دار ظاهر میشود . به طور کلی باید گفت ه ماده مورد استفاده به عنوان بدنه شناور باید نسیت به این نوع خوردگی نیز مقاوم باشد و از نظر ساختاری طوری باشد که تحت محیط های دریایی دچار خوردگی بین دانه ای نشود . در جدول (1) مقایسه ای بین خواص خوردگی برخورد از مواد مهندسی صورت گرفته است

3-5-عدم حساسیت نسبت به دما و آتش(در زیر دریایی ها)

بدنه زیر دریایی در واقع پوسته محافظ زیر دریایی و سپر آن نیز می باشد. بدنه در حین عملیات جنگی در برابرانواع انفجارهاو حرارت حاصل از آنها قرار می گیرد.از طرف دیگر در داخل زیر در یایی انواع مواد مشتعل شونده مانند روغن و سوخت وقطعات پلاستیکی و غیره وجود دارد که در شرایط خاصی ممکن است مشتعل شده و زیر دریایی را دچار آتش سوزی کنند.در صورت استفاده از بدنه ای که نسبت به حرارت وآتش مقاوم نباشد(مثلاٌآلومینییوم با نقطه ذوب 600درجه ی سانتیگراد)، درصورت بروز چنین مشکلی بدنه ازبین رفته و منجر به عرق وسیله خواهد شد. دراین باره توصیه می شود درمورد زی دریایی های جنگی از مواردی که نقطه ذوب بالایی دارند استفاده شود.

به طور کلی کارکردن وسائل مختلف دردرون زیر دریایی موجب ایجاد حرارت کلی و موضعی درزیر دریایی

می گردد.درصورتی که بدنه زیر دریایی نسبت به حرارت حساس باشد، یعنی با رفتن حرارت از خود بخارها و

گازهای سمی تولید کند.در این صورت با توجه به بسته بودن فضای زیر دریایی خدمه دچار مشکل شده ووسیله

عملاٌکارآیی نخواهد داشت. موادی مانند برخی از کامپوزیت ها دچار این نوع مشکل هستند[11].

3-6-مقاومت به سایش

بدنه شناور به طور دائم تحت سایش نامحسوس آب شور وهمچنین تحت سایش در اثر کشیده شده به اسکله وسایر وسایل دریایی است .دراین حالت پوسته احتیاج به مقاومت به سایشی دارد که به وسیله آن دربرابر این گونه عوامل تخریب کننده مقاومت کند[9].به طور معمول با انتخاب ماده ای با استحکام مناسب، مقاومت به سایش بدنه نیز تامین می گردد.

دانلود فایل پروژه پایان نامه عمران پاورپوینت/موج شکن های شناور 26 اسلاید